P0335 - Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP - L5)

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P0335 indica un fallo en la generación, amplitud o sincronización de la señal enviada por el sensor de posición del cigüeñal (designado internamente por Mercedes-Benz como Sensor L5) hacia la unidad de control del motor ME 2.8 (Bosch Motronic). El motor M113.960 V8 de 5.0L utiliza un sensor de tipo inductivo (reluctancia variable) posicionado sobre la campana de la transmisión, el cual lee el paso de los dientes de la corona reluctora (rueda fónica de 60-2 dientes) montada en el volante de inercia o disco de arrastre (flexplate).

La ECU determina la posición del cigüeñal y la velocidad de rotación (RPM) analizando la frecuencia y la tensión de corriente alterna (CA) generada por el sensor al pasar los dientes de hierro fundido frente al campo magnético del núcleo del sensor. Los umbrales de tolerancia y lógica de detección son los siguientes:

• Umbral de arranque (Cranking): La ECU espera una amplitud mínima de señal sinusoidal de 0,5 V pico a pico (Vpp) a una velocidad de arrastre de entre 150 y 250 RPM. Si la tensión cae por debajo de 0,25 Vpp durante más de 300 ms mientras el sensor de posición del árbol de levas (CMP - Hall) indica rotación, la ECU registra el P0335 e interrumpe la inyección y la activación de los relés de la bomba de combustible por motivos de seguridad.
• Sincronización y falta de impulsos: La ECU detecta el Punto Muerto Superior (PMS) del cilindro 1 localizando la brecha de 2 dientes faltantes en la rueda reluctora. Si se detectan desfasajes superiores a ±3° respecto a la señal del sensor de árbol de levas (Hall B41), o si hay impulsos parásitos por ruido magnético, se establece el código y el motor entra en modo de emergencia o se apaga inmediatamente.
• Resistencia del circuito: El módulo ME 2.8 supervisa la integridad eléctrica del devanado interno del sensor inductivo. Un circuito abierto (resistencia infinita) o un cortocircuito a masa/positivo genera la conmutación inmediata de este DTC.

Síntomas en Vehículo

• Imposibilidad de arranque en caliente (Hot No-Start): El vehículo arranca perfectamente en frío, pero tras alcanzar la temperatura de servicio (80°C - 90°C) y apagar el motor, no vuelve a encender hasta que el compartimento motor se enfría completamente.
• Parada repentina del motor (Stalling): El motor se apaga de forma abrupta en marcha, especialmente en retenciones, semáforos o a bajas revoluciones, sin tirones previos.
• Prolongación del tiempo de arranque (Long Crank): En fases iniciales de degradación, el motor requiere de 5 a 10 segundos de giro del motor de arranque antes de lograr la sincronización de emergencia (si la ECU consigue calcular la fase mediante el CMP).
• Iluminación de testigos de fallo: Activación en el cuadro de instrumentos (IC) de la luz Check Engine / MIL, acompañada en ocasiones por avisos de ESP / BAS Visits Workshop debido a la pérdida de la señal de par motor enviada por CAN-Bus al módulo de control de estabilidad.
• Rendimiento degradado y tirones: Fallos de encendido aleatorios bajo alta carga (aceleraciones fuertes) causados por pérdida intermitente de conteo de dientes a altas RPM.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Visual y Verificación de Conectores:
   • Acceder a la parte posterior del bloque motor, lado izquierdo (campana de transmisión, sobre el volante motor).
   • Revisar el conector de 2 pines del sensor L5 en busca de penetración de aceite motor, sulfatación, pines retorcidos o fatiga en el fuelle de goma de estanqueidad.
   • Comprobar el trenzado y blindaje del cableado hasta el mamparo del vano motor para descartar roces con el colector de escape o la columna de dirección.
2. Comprobación Estática de Resistencia (Multímetro en escala Ohmios):
   • Desconectar el conector del sensor L5.
   • Medir la resistencia entre los pines 1 y 2 del sensor a temperatura ambiente (20°C). El valor nominal especificado debe estar entre 650 Ω y 750 Ω (máximo admisible hasta 1100 Ω según fabricante).
   • Calentar suavemente el cuerpo del sensor con una pistola de calor (sin superar los 110°C) mientras se observa el multímetro. Si la resistencia asciende abruptamente hacia ∞ Ω (circuito abierto) o supera los 2,5 kΩ, el sensor está defectuoso y debe reemplazarse.
   • Medir el aislamiento respecto a la masa del vehículo: entre el pin 1 y la carcasa del motor debe marcar > 10 MΩ.
3. Análisis Dinámico de Señal con Osciloscopio:
   • Conectar el Canal A del osciloscopio mediante puntas perforadoras o cable puente a las líneas de señal del sensor (Pines 18 y 19 de la ECU ME 2.8 o directo al conector L5).
   • Ajustar la escala de tiempo a 2 ms/div y el voltaje a 1V/div CA (Acoplamiento AC).
   • Accionar el motor de arranque (Cranking): Verificar una onda sinusoidal limpia, simétrica y uniforme.
     • Amplitud requerida en arranque: Mínimo 0,5 V a 1,5 V pico a pico.
     • Amplitud al ralentí (600 RPM): De 4,0 V a 8,0 V pico a pico.
   • Inspeccionar el pulso de referencia (GAP): Debe observarse una deformación limpia correspondiente a la falta de 2 dientes en la rueda reluctora cada 360° de rotación del cigüeñal. Si aparecen picos parásitos, cortes de señal en cresta o caídas de tensión por debajo de cero impropias, la rueda fónica está sucia, dañada o deformada.
4. Comprobación del Cableado y Pinout en la ECU (ME 2.8 - Módulo N3/10):
   • Desconectar la batería del vehículo y el conector del módulo ME 2.8.
   • Medir continuidad entre el Pin 1 del sensor L5 y el Pin 19 del conector 4 de la ECU. Valor: < 0,5 Ω.
   • Medir continuidad entre el Pin 2 del sensor L5 y el Pin 18 del conector 4 de la ECU. Valor: < 0,5 Ω.
   • Verificar la integridad de la maza de apantallamiento interferencial (Shielding ground connection) integrada en el mazo de cables del motor.
5. Inspección Mecánica de la Rueda Reluctora (Corona de Impulsos):
   • Extraer el sensor L5 de su alojamiento (fijación mediante tornillo Torx E10/M6).
   • Introducir un boroscopio por el orificio del sensor y girar manualmente el motor desde la polea del cigüeñal 360°.
   • Inspeccionar la presencia de dientes rotos, corrosión excesiva, viruta metálica adherida magnéticamente al sensor o descentramiento (axial/radial) del disco de arrastre del convertidor de par.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Para la sustitución del sistema de captación del cigüeñal en el motor M113.960 V8 de Mercedes-Benz, es indispensable la utilización de componentes que cumplan las especificaciones térmicas y tolerancias magnéticas del fabricante original (Bosch / Mercedes-Benz Original):

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