P0120 - Sensor de posición de la mariposa de admisión / del pedal de acelerador 'A' - Circuito defectuoso

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz Clase S (W220) S 500 equipado con el motor V8 M113.960/966 (306 CV) y la gestión electrónica de motor Bosch Motronic ME 2.8, el sistema de mando del acelerador es completamente electrónico (Drive-by-Wire / E-Gas). El sistema elimina el cable de acelerador mecánico e integra un bucle cerrado formado por el Módulo del Pedal de Acelerador (B37), la Unidad de Control del Motor (ME 2.8 / N3/10) y el Actuador de la Mariposa de Admisión (M16/6).

Para garantizar una redundancia estricta de seguridad en el sistema E-Gas, tanto el pedal de acelerador como el cuerpo de mariposa incorporan dos potenciómetros (o sensores de efecto Hall según revisión) independientes que leen la posición angular de forma simultánea. El código DTC P0120 se registra cuando la ECU ME 2.8 detecta una anomalía eléctrica o una divergencia de señal en la pista principal ("Sensor 1" o "Canal A") de la mariposa M16/6 o del sensor del pedal B37.

Lógica de monitorización y umbrales de tolerancia de la ECU ME 2.8:

• Rango fuera de límites (Out-of-range low/high): Si la tensión del potenciómetro 1 cae por debajo de 0,20 V (cortocircuito a masa o circuito abierto) o supera los 4,80 V (cortocircuito a positivo de 5 V) durante un periodo superior a 100 milisegundos.
• Prueba de plausibilidad cruzada (Cross-check): El canal 1 genera una curva de tensión ascendente estándar de 0,5 V en ralentí hasta 4,5 V a plena carga (WOT), mientras que el canal 2 opera en una proporción de tensión exactamente inversa o dividida por la mitad (ratio 2:1). Si la desviación entre la señal calculada de la pista 1 y la pista 2 supera el 8% de tolerancia asignada durante la fase de sincronización, la ECU invalida ambas señales.
• Efecto en la gestión de motor: Al detectar el P0120, la ECU entra inmediatamente en Modo de Emergencia (Limp Home / Notlauf). La ECU corta el suministro de corriente al motor de la mariposa M16/6 mediante un relé interno, permitiendo que la mariposa se cierre por la acción de sus muelles de retorno hasta una posición mecánica fija de seguridad (aproximadamente un 10-12% de apertura, equivalente a unas 1200-1400 RPM). A partir de ese momento, la velocidad del motor se regula exclusivamente mediante el corte selectivo de inyección de combustible y el retraso del ángulo de encendido.

Síntomas en Vehículo

• Iluminación permanente del indicador de avería de motor (MIL / Check Engine) en el cuadro de instrumentos.
• Mensaje de advertencia en el display multifunción del cuadro: "BAS/ESP - Visite taller" (debido a que el control de estabilidad pierde la capacidad de intervenir en el par motor a través del acelerador electrónico).
• Activación del Modo de Emergencia (Limp-Home): Pérdida total o parcial de respuesta al pisar el pedal de acelerador.
• Ralentí inestable o acelerado fijo entre 1100 RPM y 1400 RPM sin capacidad de modulación.
• Tirones severos durante la retención o al desacelerar.
• Transiciones de cambio bruscas y golpeo en la transmisión automática (722.6 5G-Tronic o 722.9 7G-Tronic), provocado por la falta de un cálculo de par motor válido enviado por la CAN-Bus de la ECU ME 2.8 al módulo EGS/ETC.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Lectura de memoria de averías y datos en tiempo real (XENTRY / DAS o equipo OBD-II avanzado):
   • Conectar el equipo de diagnosis e ingresar en la unidad ME 2.8 (Motor M113).
   • Monitorear los valores medidos en directo: Tensión de la mariposa Potenciómetro 1 (M16/6r1) y Potenciómetro 2 (M16/6r2).
   • Con el encendido conectado (Contacto Posición 2) y motor apagado, accionar lentamente el pedal de acelerador desde 0% hasta 100%.
   • Verificar que la tensión del Potenciómetro 1 varíe de forma perfectamente lineal y progresiva de ~0,5 V ±0,2 V (ralentí) a ~4,5 V ±0,2 V (WOT), sin caídas a 0 V ni picos a 5 V.
2. Comprobación de tensiones de alimentación de la ECU en el conector M16/6:
   • Desconectar el conector de 6 pines del cuerpo de mariposa M16/6.
   • Con el contacto dado, medir con multímetro digital la tensión de referencia de la ECU entre el Pin 2 (5V Ref) y el Pin 3 (Masa de sensores). El valor debe ser exactamente de 5,00 V ±0,10 V.
   • Si la tensión de 5V es inestable o nula, verificar continuidad e insulación a masa de la instalación hacia la unidad N3/10 (Pines del conector de la ECU).
3. Verificación dinámica con osciloscopio de 2 canales:
   • Conectar Canal A del osciloscopio al Pin 6 (Señal Potenciómetro 1) y Canal B al Pin 5 (Señal Potenciómetro 2) del conector M16/6 acoplado (usar puntas de acupuntura).
   • Realizar un barrido lento del acelerador. Observar las curvas en pantalla.
   • Buscar "ruido eléctrico", microcortes o caídas repentinas de la señal (efecto de degradación de las pistas de grafito). Cualquier pico de tensión brusco o interrupción valida la falla interna de la mariposa M16/6.
4. Inspección del Módulo del Pedal de Acelerador (B37):
   • Comprobar con el osciloscopio la señal de salida del sensor de pedal B37 en sus pines de señal 1 y 2.
   • La señal del B37 Sensor 1 debe subir progresivamente de ~0,25 V a ~2,30 V mientras el Sensor 2 sube de ~0,50 V a ~4,60 V.
5. Prueba de aislamiento y resistencia del mazo de cables:
   • Desconectar la batería y la ECU ME 2.8 (N3/10).
   • Medir la resistencia de los cables de señal entre el conector M16/6 y los pines correspondientes en el conector N3/10. Debe ser inferior a 0,5 Ohmios.
   • Comprobar el aislamiento contra masa y contra el resto de cables del mazo (resistencia > 10 Megaohmios).
6. Reaprendizaje / Adaptación de tope de mariposa (Throttle Valve Teach-in):
   • Tras limpiar o reemplazar el cuerpo de mariposa, realizar obligatoriamente la adaptación con XENTRY/DAS o procedimiento manual: Encedido en pos. 2 durante 60 segundos sin tocar el pedal -> apagar encendido 45 segundos -> arrancar motor.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Para garantizar una reparación conforme a los estándares de ingeniería de Mercedes-Benz y evitar fallos recurrentes de calibración en el sistema E-Gas, se deben emplear componentes de calidad OEM originales o equivalentes directos de equipo de origen (Bosch):

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