P0335 - Sensor de Posición del Cigüeñal 'A' - Fallo del Circuito

Descripción y Lógica de la ECU

El código DTC P0335 identifica un fallo directo o una inconsistencia eléctrica en el circuito del sensor de posición del cigüeñal (designado internamente por Mercedes-Benz como Sensor L5). En los vehículos Mercedes-Benz Clase C (W202) equipados con el motor M111.920 / M111.921 (C 180 de 122 CV) y sistemas de gestión de motor Siemens PMS o Bosch Motronic ME 2.0 / ME 2.1, el sensor CKP es de tipo inductivo (reluctancia variable).

Este componente genera una señal de tensión alterna (AC) senoidal proporcional a la velocidad de rotación del motor mediante la lectura del paso de los dientes de la corona dentada del volante motor (configuración de rueda fónica 60-2 dientes). La Unidad de Control del Motor (ECU/UCE) utiliza esta señal primaria para:

• Calcular con precisión milimétrica las revoluciones por minuto (RPM) del motor.
• Determinar la posición angular del cigüeñal y establecer el Punto Muerto Superior (PMS) del cilindro 1.
• Sincronizar el momento angular del disparo de ignición y los tiempos de inyección secuencial.

Lógica de detección de la ECU: La UCE registra el código P0335 cuando, durante la fase de arranque (cranking) o con el motor en marcha, no detecta pulsos de tensión en el pin de entrada correspondiente mientras existe confirmación de rotación mediante el sensor de árbol de levas (CMP / L5/1) o cuando la amplitud de la tensión alterna cae por debajo de 0.3 V AC RMS a régimen de arranque (>150 RPM). Asimismo, una interrupción del patrón senoidal superior a 12 milisegundos en régimen térmico normal desencadena inmediatamente el fallo almacenado.

Síntomas en Vehículo

• Imposibilidad de arranque (Cranking sin combustión): El motor gira con fuerza mediante el motor de arranque pero no llega a encender debido a la supresión de la excitación de las bobinas de encendido y el corte de activación de los inyectores por parte de la ECU.
• Calado súbito en caliente: El motor se apaga repentinamente al alcanzar la temperatura de servicio (80°C - 90°C), no volviendo a arrancar hasta que la zona del bloque se enfría.
• Modo de emergencia (Limp-Home): Si el fallo es intermitente durante la marcha, el vehículo puede entrar en modo degradado, limitando el régimen máximo a 3000 RPM y reduciendo drásticamente la respuesta del acelerador.
• Encendido del testigo MIL (Check Engine): Iluminación permanente en la instrumentación tras dos ciclos consecutivos de conducción con la anomalía detectada.
• Tirones severos y fallos de encendido (Misfires): Micro-cortes en el régimen de giro bajo cargas elevadas de aceleración por pérdida puntual de la referencia de posición angular.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Verificación de Datos en Tiempo Real (Live Data):

   Conectar equipo de diagnosis oficial (Star Diagnosis DAS/Xentry o escáner OBDII profesional). Acceder al bloque de valores de la UCE de motor. Seleccionar el parámetro "Régimen de giro del motor (RPM)". Accionar el motor de arranque durante 5 segundos. Si el escáner marca constantemente 0 RPM mientras el motor gira físicamente, se confirma la ausencia de señal de entrada del sensor CKP.

2. Inspección Visual y Estructural:

   Elevar el vehículo en elevador. Localizar el sensor L5 en la parte trasera izquierda del bloque motor, sobre la carcasa del volante de inercia. Verificar que no existan fugas de aceite de transmisión o motor sobre el conector. Desconectar la toma y verificar la presencia de corrosión, sulfatación o pines doblados/retraídos.

3. Medición Estática con Multímetro (Comprobación de Resistencia):

   Ajustar el multímetro en la escala de Ohmios (Ω). Medir la resistencia interna del devanado del sensor L5 entre las clavijas 1 y 2 del conector propio del sensor (desconectado de la UCE):

   • Valor nominal a 20°C: Entre 600 Ω y 1200 Ω (según fabricante de origen Bosch o Siemens).
   • Prueba de estrés térmico: Calentar suavemente el cuerpo del sensor con una pistola de aire caliente (máx. 90°C) mientras se monitoriza la resistencia. Si el valor pasa a Ilimitado (OL) o se dispara por encima de 2.5 kΩ, el sensor está térmicamente destruido y debe sustituirse.
   • Prueba de cortocircuito a masa: Medir la resistencia entre el Pin 1 y la carcasa metálica del sensor. Debe indicar circuito abierto (OL / > 10 MΩ).
4. Medición Dinámica de Tensión Alterna (AC Voltage Test):

   Con el sensor conectado y el multímetro en escala de Volts AC (VAC RMS), pinchar por la parte posterior del conector los cables de señal. Accionar el motor de arranque:

   • Tensión mínima en arranque (>150 RPM): Debe registrarse un valor mínimo de 0.5 V AC. Si la tensión es inferior a 0.2 V AC, verificar posible acumulación de virutas metálicas en el polo magnético del sensor o luz de entrehierro excesiva por deformación del soporte.
5. Análisis de Señal con Osciloscopio (Diagnóstico Avanzado):

   Conectar la sonda del canal A del osciloscopio al cable de señal del sensor L5 y la pinza de masa al chasis.

   • Configuración: 1 V/División, Base de tiempos 5 ms/División.
   • Evaluación de la forma de onda: Debe observarse una onda senoidal simétrica y limpia. Verificar la presencia clara del pulso de sincronización (amplitud del doble de tamaño correspondiente al hueco de los 2 dientes faltantes de la rueda fónica 60-2).
   • Si la señal presenta picos recortados, ruido de alta frecuencia o caídas aleatorias a 0V, existe degradación del apantallamiento o deformación en la corona dentada del volante motor.
6. Comprobación de Continuidad e Aislamiento del Cableado a la ECU:

   Desconectar la batería y el conector principal de la UCE de motor. Medir la continuidad desde el pin del conector del sensor L5 hasta los pines de entrada de la ECU (consultar esquemático específico según versión ME 2.1 / PMS). La resistencia debe ser inferior a 0.5 Ω. Verifique que no existe derivación a positivo de 12V ni a masa de chasis.

Matriz de Causa Raíz

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