P0115 - Circuito del Sensor de Temperatura del Líquido Refrigerante del Motor (ECT) - Mal Funcionamiento / Invalidez de Señal

Descripción y Lógica de la ECU

El código DTC P0115 indica una anomalía de circuito abierto, cortocircuito o discrepancia funcional en la línea del sensor de temperatura del refrigerante del motor (designación Mercedes-Benz: B11/2). En el Mercedes-Benz Clase C 180 (W202) equipado con el motor M111.920/M111.921 y gestión de motor HFM-SFI (o PMS según año de fabricación), la unidad de control del motor (ECU N3/4) utiliza este sensor como parámetro crítico para determinar la estrategia de inyección, la sincronización del encendido, el enriquecimiento en frío, el control de la válvula de ralentí (Y62) y la activación de los electroventiladores de refrigeración.

El sensor B11/2 es un termistor de coeficiente de temperatura negativo (NTC). La ECU suministra un voltaje de referencia regulado de 5.0 V DC a través de una resistencia interna de pull-up (aproximadamente 1.5 kΩ a 2.2 kΩ) y monitoriza la caída de tensión en el terminal de señal conforme varía la resistencia del termistor por la temperatura de la masa de refrigerante:

• A -20 °C: Resistencia ~14.0 kΩ – 15.5 kΩ | Voltaje de señal: 4.4 V – 4.7 V
• A 20 °C: Resistencia ~2.2 kΩ – 2.8 kΩ | Voltaje de señal: 2.5 V – 3.0 V
• A 80 °C (Temp. Servicio): Resistencia ~290 Ω – 370 Ω | Voltaje de señal: 0.5 V – 0.8 V
• A 100 °C: Resistencia ~180 Ω – 220 Ω | Voltaje de señal: 0.3 V – 0.45 V

Criterios de detección de la ECU: La ECU establece el P0115 si detecta que la tensión de la señal se mantiene de forma continua por debajo de 0.10 V (indicativo de cortocircuito a masa) o por encima de 4.88 V (circuito abierto o cortocircuito a positivo) durante más de 2.0 segundos con el contacto dado (Klemmen 15). De igual modo, una tasa de cambio de voltaje bi-direccional no físicamente plausible (p. ej., un salto de >1.5 V en un intervalo inferior a 50 ms) desencadena la avería. Al confirmarse el fallo, la ECU adopta un valor sustitutivo por defecto de 80 °C (o 95 °C) y fuerza la activación del electroventilador a máxima potencia por razones de protección de la culata.

Síntomas en Vehículo

• Activación del modo de emergencia del sistema de refrigeración: Entrada en funcionamiento inmediato del electroventilador auxiliar / viscoso del radiador a máxima velocidad desde el momento del arranque (gestión por módulo K40 o relé de ventiladores).
• Arranque deficiente o prolongado en frío: La ECU adopta la temperatura por defecto de motor caliente (80 °C), omitiendo el enriquecimiento de mezcla necesario para el arranque en frío.
• Ralentí inestable o inusualmente alto: Oscilaciones en la velocidad de ralentí (800 - 1200 RPM) al no poder ajustar con precisión la posición del actuador de mariposa/ralentí.
• Elevado consumo de combustible y humos negros: Si la falla es intermitente o simula una temperatura excesivamente baja (resistencia alta), la ECU mantendrá el bucle de enriquecimiento permanente.
• Indicador del cuadro de instrumentos errático: En modelos W202 que emplean el sensor doble de 4 pines (B11/2), la aguja de temperatura del cuadro puede caer por completo a 0 °C o marcar picos inconsistentes.
• Testigo Check Engine (MIL) iluminado: Activación del testigo de avería en el cuadro de instrumentos (si aplica según homologación de mercado del vehículo).

Notas de Taller y Fallos Frecuentes

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Comprobación Preliminar y Diagnóstico OBD/Mercedes HFM Co-pilot:
   • Conectar equipo de diagnosis al conector multipino de 38 pines (ubicado en la caja de fusibles del vano motor) mediante adaptador dedicado.
   • Leer los datos en tiempo real (Live Data) del bloque de temperatura del refrigerante. Verificar si la lectura está clavada en -40 °C (circuito abierto) o +140 °C (cortocircuito a masa).
2. Inspección Estática del Sensor B11/2 (Prueba de Resistencia NTC):
   • Desconectar el conector eléctrico del sensor B11/2 con el motor apagado.
   • Con un multímetro digital calibrado en escala de Ohmios (Ω), medir la resistencia entre los pines de señal de la ECU del sensor. Nota: El sensor de 4 pines incorpora dos NTC independientes (Pines 1-2 para la ECU N3/4; Pines 3-4 para el cuadro/clima).
   • Valor esperado a 20 °C (motor frío): 2.2 kΩ a 3.0 kΩ.
   • Valor esperado a 80 °C (motor a temp. de servicio): 280 Ω a 350 Ω.
   • Si el valor es infinito (OL) o de 0 Ω, el sensor B11/2 está internamente destruido y debe sustituirse.
3. Verificación del Voltaje de Referencia y Masa de la ECU:
   • Poner la llave de contacto en Posición II (Key ON, Engine OFF).
   • Con el conector del sensor desconectado, medir con multímetro en V DC entre el pin del cable de señal del conector (lado mazo de cables) y la masa del motor/chasis.
   • Resultado esperado: 5.0 V ± 0.15 V. Si no hay voltaje, verificar continuidad de la línea hasta el pin correspondiente del conector de la ECU HFM (Pin 14 o Pin 37 según la versión exacta de la ECU).
   • Medir el voltaje entre el pin de señal y el pin de masa del sensor dentro del propio conector. Debe registrarse exactamente la misma lectura (5.0 V). Si se mide 5.0 V con masa de chasis pero 0 V usando el pin de masa del conector, la línea de retorno de masa a la ECU está cortada.
4. Comprobación Dinámica con Osciloscopio (Barrido de Temperatura):
   • Intercalar pinchacables en la línea de señal del sensor B11/2 con el conector enchufado.
   • Conectar el canal 1 del osciloscopio (Escala: 1V/Div, Base de tiempo: 10s/Div o modo Roll).
   • Arrancar el motor desde frío y monitorizar la gráfica de caída de tensión a medida que el motor alcanza los 90 °C.
   • Criterio de pase: La curva debe ser completamente continua y descendente, de 3.0V aprox. a 0.6V aprox., sin picos verticales ni caídas abruptas a 0V o 5V (que denotarían un fallo térmico interno del termistor al dilatarse).
5. Prueba de Aislamiento e Integridad del Mazo de Cables:
   • Desconectar la ECU (desembornando batería previamente).
   • Verificar continuidad con óhmetro entre los pines del conector del sensor y la masa de chasis para descartar cortocircuitos a masa derivados del deterioro del aislamiento del mazo de cables.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Otros Códigos de Avería Frecuentes en este Motor