P0105 - Circuito del Sensor de Presión Absoluta del Colector / Presión Barométrica (Sensor B28)

Descripción y Lógica de la ECU

El código DTC P0105 indica una anomalía de tensión o una falla de plausibilidad en el circuito del sensor de presión absoluta del colector de admisión (MAP / B28) o del sensor de presión barométrica. En el motor V8 Kompressor M113.990 del Mercedes-Benz CLS 55 AMG (476 CV), gestionado por la unidad de control de motor Bosch ME 2.8.1, el sensor B28 desempeña un papel crítico en la estrategia de cálculo de carga del motor, el acoplamiento del embrague electromagnético del compresor volumétrico (Y27/7) y la regulación de la válvula de derivación (bypass) de sobrealimentación.

La ECU Bosch ME 2.8.1 utiliza el sensor MAP para medir la presión barométrica ambiental previa al arranque y la presión absoluta dentro de las galerías de admisión durante el funcionamiento. La lógica de diagnóstico monitoriza continuamente la señal enviada por el sensor B28 según los siguientes parámetros y umbrales de tolerancia:

• Umbral inferior de tensión (Cortocircuito a masa o línea abierta): Tensión de señal $V_{SIG} < 0.25 \text{ V}$ durante más de $500 \text{ ms}$.
• Umbral superior de tensión (Cortocircuito a positivo o fallo de masa): Tensión de señal $V_{SIG} > 4.75 \text{ V}$ durante más de $500 \text{ ms}$.
• Prueba de plausibilidad de presión barométrica (Pre-arranque KOEO): La ECU compara la lectura del sensor B28 con el modelo interno de presión atmosférica. Si la desviación supera los $\pm 100 \text{ mbar}$, se activa la avería.
• Prueba de plausibilidad dinámica (Motor en marcha): Se contrasta la presión calculada por el medidor de masa de aire por película caliente (MAF - B2/5) y la posición de la mariposa (M16/6) con la lectura del B28. Desviaciones relativas superiores al $15\%$ bajo cargas parciales deshabilitan el mapa de sobrealimentación.

Síntomas en Vehículo

• Activación del modo de emergencia (Limp-Home Mode): Desconexión automática del acoplamiento electromagnético del compresor volumétrico (Y27/7), reduciendo drásticamente la potencia del motor a unos 300 CV atmosféricos.
• Iluminación permanente del testigo Check Engine (MIL) en el cuadro de instrumentos (A1).
• Respuesta perezosa o retardada del acelerador al demandar plena carga (WOT).
• Inestabilidad puntal del ralentí y pequeñas oscilaciones de RPM tras fases de desaceleración brusca.
• Enriquecimiento o empobrecimiento incorrecto de la mezcla aire-combustible, manifestado por correcciones de combustible a corto plazo (STFT) fuera del rango habitual ($\pm 25\%$).
• Aumento considerable del consumo de combustible debido a la sustitución de la estrategia MAP por un mapa de emergencia basado únicamente en la posición del pedal del acelerador y RPM.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Visual y de Vacío Mecánico:
   • Localizar el sensor B28 en el lateral de la tubería de admisión o caja de sobrealimentación trasera.
   • Desconectar la toma de vacío/presión e inspeccionar la presencia de condensación de aceite o restos de carbón. Limpiar la toma con limpiador de contactos sin residuo si es necesario.
   • Verificar con bomba de vacío manual (Mityvac) que los tubos de vacío de interconexión no presenten fisuras, cristalización térmica o estrangulamientos.
2. Verificación de Alimentación y Masa (Multímetro en escala V DC):
   • Desconectar el conector eléctrico de 3 pines del sensor B28. Encendido conectado, motor parado (KOEO).
   • Medir tensión entre Pin 3 (Alimentación) y Pin 1 (Masa del sensor desde ECU). Valor nominal: $4.90 \text{ V} - 5.10 \text{ V}$.
   • Medir la caída de tensión en la línea de masa (Pin 1 a Masa de chasis). Debe ser inferior a $0.05 \text{ V} (50 \text{ mV})$. Si supera los $100 \text{ mV}$, revisar la red de masa del conector Z de la instalación del motor.
3. Comprobación Dinámica del Sensor con Osciloscopio o Multímetro (Pinout B28):
   • Intercalar puntas de prueba en la línea del Pin 2 (Señal de tensión) sin desconectar el sensor.
   • Condición KOEO (Presión Atmosférica a nivel del mar ~1013 mbar): La tensión de señal debe situarse entre $3.80 \text{ V}$ y $4.20 \text{ V}$.
   • Motor a ralentí (~600 RPM - Vacío de aprox. -0.6 bar / 400 mbar absolutos): La tensión de señal debe descender a $1.10 \text{ V} - 1.40 \text{ V}$.
   • Prueba de acoplamiento del Kompressor (Aceleración fuerte / Carga): La tensión debe elevarse linealmente sin cortes hasta alcanzados los $3.80 \text{ V} - 4.40 \text{ V}$ conforme la presión de sobrealimentación alcanza sus valores de soplo ($0.7 - 0.8 \text{ bar}$ de sobrepresión).
4. Prueba de Aislamiento y Continuidad del Cableado hacia la ECU ME 2.8.1:
   • Desconectar la batería y el conector de la ECU de motor ME 2.8.1.
   • Medir continuidad pin a pin desde el conector B28 al conector de la ECU (Resistencia $< 0.5 \ \Omega$).
   • Verificar la ausencia de cortocircuito a positivo o cortocircuito a masa en el Pin 2 flexionando el mazo de cables del motor detrás de la carcasa del compresor.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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