P0335 - Sensor de Posición del Cigüeñal "A" - Fallo en el Circuito

Descripción y Lógica de la ECU

El código DTC P0335 indica una interrupción o incoherencia en la señal generada por el sensor de posición del cigüeñal (designación técnica Mercedes-Benz: B70). En el motor M113.967 (5.0L V8 de 306 CV) montado en el Mercedes-Benz CLS 500 (C219), la gestión del motor corre a cargo de la unidad de control de motor Bosch ME 2.8.

El sensor B70 es de tipo inductivo (reluctancia variable) y está montado en la parte posterior izquierda del bloque motor, encarado hacia la rueda fónica (volante de inercia o flexplate) que dispone de una corona dentada con patrón de 60-2 dientes. Durante la rotación, el paso de cada diente altera el campo magnético del sensor, induciendo una tensión de corriente alterna (CA) cuya frecuencia y amplitud son directamente proporcionales a la velocidad angular del cigüeñal.

Lógica de detección y umbrales de la ECU ME 2.8:

• Sin señal en arranque: Si la ECU detecta señal del motor de arranque activo (Terminal 50) y lectura del sensor de árbol de levas (B6/1), pero la amplitud de señal del sensor B70 se mantiene por debajo de 0,5 V pico a pico o no detecta pulsos durante más de 200 ms (aprox. 2 vueltas de motor), registra de inmediato el código P0335.
• Pérdida de sincronismo en marcha: Con el motor funcionando a más de 600 RPM, si la ECU registra una ausencia repentina de más de 2 impulsos consecutivos en el patrón de la rueda fónica, corta la inyección y el encendido por seguridad y memoriza la avería.
• Resistencia de la bobina interna: La ECU monitoriza el circuito cerrado. Si la resistencia del circuito sensor cae fuera del rango nominal dinámico (comúnmente por encima de 2.500 Ω o circuito abierto por fallo térmico), se invalida el mapa de avance del encendido.

Síntomas en Vehículo

• Imposibilidad de arranque en caliente (Cranking No-Start): El motor gira con fuerza mediante el motor de arranque pero no llega a encender cuando la temperatura del refrigerante supera los 80 °C. Tras enfriarse el motor (30-60 minutos), vuelve a arrancar con normalidad.
• Parada repentina del motor (Engine Stalling): El vehículo se apaga de manera brusca al circular a baja velocidad, al ralentí o al detenerse en un semáforo, sin tirones previos.
• Testigo Check Engine (MIL) encendido: Activación de la luz de avería en el cuadro de instrumentos (ICM).
• Tacómetro inactivo durante el arranque: La aguja del cuentarrevoluciones se mantiene totalmente inmóvil en 0 RPM mientras el motor de arranque hace girar el motor.
• Modo de emergencia (Limp-Home): En casos de degradación parcial de la señal, la ECU puede limitar el régimen máximo de giro y deshabilitar el sistema de control de crucero (Tempomat).

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Diagnóstico con Equipo de Diagnosis (DAS/XENTRY o Multimarca avanzado):
   • Acceder al módulo ME 2.8 - Motor Electronics. Leer memoria de averías y registrar códigos congelados (Freeze Frame Data), prestando atención a la temperatura del refrigerante en el momento del fallo.
   • Consultar el bloque de valores de medición en tiempo real: comprobar el valor "Régimen de motor (RPM)" durante el accionamiento del motor de arranque. Si marca 0 RPM de forma constante mientras el motor gira a más de 150 RPM mecánicas, se confirma la falta de señal CKP.
2. Inspección Estática y Medición de Resistencia (Multímetro):
   • Desconectar el conector del sensor B70 situado en la parte posterior del bloque motor.
   • Con un multímetro digital en escala de Ohmios (Ω), medir la resistencia entre el Pin 1 y el Pin 2 del sensor B70:
     • Valor nominal a 20 °C: Entre 650 Ω y 1.100 Ω.
     • Valor nominal en caliente (>80 °C): Máximo 1.400 Ω.
     • Si la lectura arroja circuito abierto (OL / Megaohmios) o valor < 100 Ω (cortocircuito interno), el sensor B70 está averiado y debe ser sustituido.
   • Verificar el aislamiento a masa: Medir entre el Pin 1 y la carcasa metálica del motor. Debe marcar circuito abierto (> 10 MΩ).
3. Comprobación Dinámica del Senal mediante Osciloscopio:
   • Conectar el canal A del osciloscopio al Pin 1 del sensor (o mediante pincharcables en el conector de la ECU) y la masa del osciloscopio al Pin 2 o a masa de chasis limpia.
   • Ajustar la escala a 2 V/División y la base de tiempos a 10 ms/División.
   • Accionar el motor de arranque:
     • Se debe observar una onda sinusoidal limpia e intermitente con una amplitud mínima de 1,5 V a 2,5 V pico a pico a régimen de arranque (150-200 RPM).
     • Identificar el hueco de sincronización (ausencia de dos dientes): la onda debe mostrar una meseta o elongación de período periódica y consistente cada 360° de giro del cigüeñal.
     • Si la señal presenta picos deformados, ruido parásito masivo o caída repentina a 0V al aplicar calor local con un decapador térmico controlado, el sensor presenta fallo electromagnético.
4. Verificación del Cableado e Integridad de la ECU ME 2.8:
   • Desconectar la batería y retirar el conector correspondiente de la ECU ME 2.8.
   • Comprobar continuidad de las líneas desde el conector del sensor B70 hasta el conector de la ECU (consultar esquemático de pines específicos del M113). Resistencia de cableado debe ser < 0,5 Ω.
   • Verificar que no exista cortocircuito a positivo (+12V o +5V) ni cortocircuito a masa en ninguna de las dos líneas de señal.
   • Comprobar el estado de la malla de blindaje del cableado para descartar interferencias causadas por el motor de arranque o el alternador.
5. Inspección Mecánica de la Rueda Fónica:
   • Extraer el sensor B70 e inspeccionar con un boroscopio la corona dentada a través del orificio de montaje.
   • Comprobar que no existan dientes doblados, rotos o virutas metálicas adheridas al captador magnético. Verificar el apriete del sensor (par de apriete oficial: 8 Nm).

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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