P0335 - Circuito del Sensor de Posición del Cigüeñal "A" (L5) - Avería en el Circuito

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P0335 en el vehículo Mercedes-Benz CLK 320 (C208) con motor V6 atmosférico M112.940 hace referencia a un fallo funcional o eléctrico en el circuito del sensor de posición del cigüeñal (identificado en los esquemas de la marca como Sensor L5). La unidad de control del motor (ECU Bosch Motronic ME 2.0 / ME 2.8, denominación interna N3/10) utiliza esta señal como entrada crítica y primaria para calcular el régimen del motor (RPM), determinar la posición angular exacta del cigüeñal y sincronizar los eventos de inyección secuencial y disparo de ignición de doble bujía por cilindro (Dual Spark).

El sensor L5 es de tipo inductivo (pasivo) y está enfrentado a una corona fónica o volante de inercia de 60-2 dientes (malla de 58 dientes con una brecha de 2 dientes faltantes para la marca de PMS del cilindro 1). Conforme la rueda fónica gira, genera un flujo magnético variable que induce una tensión alterna (AC) en el devanado interno del sensor. La ECU monitoriza continuamente la amplitud, frecuencia y continuidad del pulso sinusoidal.

Lógica de detección y umbrales de la ECU ME 2.8:

• Fase de arranque (Cranking): Durante la fase de arranque (150 - 250 RPM), la ECU exige una tensión de cresta a cresta mínima de 0,5 V AC. Si la ECU no detecta pulsos durante más de 2 segundos de giro del motor de arranque, registra el código P0335 y bloquea el pulso de inyección y chispa por seguridad.
• Motor en marcha: A régimen de ralentí o superior, si el microprocesador detecta una interrupción del patrón de frecuencia por más de 4-6 ciclos de motor, o un desplome instantáneo de la amplitud de señal (< 1,0 V AC a 700 RPM), la ECU asume una pérdida crítica de sincronismo. Dependiendo de la versión del software de la ECU ME, el motor se apagará de forma inmediata o activará un modo de emergencia con arranque prolongado utilizando únicamente el sensor de posición del árbol de levas (B6/1) como respaldo degradado.

Síntomas en Vehículo

• Arranque imposible en caliente (Crank / No-Start): El síntoma definitivo del motor M112. El motor arranca en frío perfectamente, pero al alcanzar la temperatura de servicio (80°C - 90°C), se detiene o no vuelve a arrancar hasta que el sensor se enfría.
• Parada repentina del motor (Engine Stalling): Apagado instantáneo del motor durante la marcha o en retención (detenciones en semáforos), sin tirones previos, similar a cortar el contacto de encendido.
• Luz de avería del motor (MIL) encendida: Testigo de Check Engine iluminado en el cuadro de instrumentos (A1).
• Arranque prolongado en modo degradado: La ECU requiere de 5 a 10 segundos de arrastre del motor de arranque para calcular la fase mediante el sensor CMP de la culata.
• Avería asociada en la transmisión automática (TCM 722.6): El módulo de control de la caja de cambios (EGS/N15/3) entra en modo de emergencia (Limp-Home Mode) debido a la pérdida de la trama CAN-Bus de régimen de motor provista por la ECU, bloqueando la transmisión en 2ª marcha.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

Para aislar con precisión matemática el fallo de hardware, cableado o control, siga la siguiente secuencia técnica de taller:

1. Inspección Visual y Conector L5:
   • Localizar el sensor L5 en la campana de embrague/transmisión, parte posterior izquierda del bloque motor (debajo del colector de admisión del cilindro 6).
   • Inspeccionar el conector de 2 pines por posible cristalización del plástico debida al calor, sulfatación en terminales o presencia de fuga de aceite desde el sello de la culata.
2. Comprobación de Resistencia Estática con Multímetro (Prueba de Degradación Térmica):
   • Desconectar el conector eléctrico del sensor L5.
   • Ajustar el multímetro en escala de Resistencia (Ω). Medir entre las dos patillas del sensor L5:
     • Valor Nominal a Frío (20°C): 680 Ω – 1200 Ω (Típicamente ~950 Ω en recambio original Bosch).
     • Comprobación Crítica en Caliente: Si la lectura en frío es correcta, calentar la cabeza del sensor de forma controlada con una pistola de aire caliente (máx. 90°C) o realizar la prueba inmediatamente después de que el vehículo falle en caliente. Si el valor pasa a lectura de circuito abierto (OL / > 10 MΩ), el sensor presenta fallo dieléctrico interno irreversible. Sustituir.
3. Medición de Tensión Dinámica en Arranque (Señal AC):
   • Conectar las puntas de prueba del multímetro (modo Voltios AC) a las patillas del sensor.
   • Accionar el motor de arranque durante 3 segundos (velocidad de arrastre aproximada: 200 RPM).
   • Valor Requerido: Mínimo 0,5 V AC a 1,0 V AC RMS. Una lectura inferior a 0,3 V AC indica un entrehierro incorrecto (suciedad metálica adsorbida en el imán del sensor) o pérdida de remanencia magnética del componente.
4. Diagnóstico de Señal Avanzado con Osciloscopio (Obligatorio para fallos intermitentes):
   • Conectar el Canal A del osciloscopio al pin de señal (+) del sensor L5 y la masa de la sonda al pin (-) del sensor o a masa de motor.
   • Ajustar la base de tiempos a 5 ms/div y la escala de tensión a 1 V/div.
   • Análisis de la Forma de Onda:
     • Debe observarse una onda sinusoidal limpia, simétrica y de amplitud constante.
     • Verificar la presencia clara de la brecha del PMS (sincronía de los 2 dientes faltantes), representada por un periodo extendido con plano cero antes de la inversión de fase.
     • Si la onda presenta atenuación modulada (efecto "ola" en la cresta de los picos), comprobar descentramiento del volante de inercia o suciedad por virutas de ferodo en la corona fónica.
5. Verificación del Cableado hasta la ECU (N3/10):
   • Desconectar la batería y el conector principal de la ECU Motronic ME 2.8.
   • Consultar el esquemático de pines del conector modular de la ECU (Módulo N3/10): Medir continuidad entre el Pin 1 del conector del sensor y su pin correspondiente en el conector de la ECU, así como para el Pin 2. La resistencia de línea debe ser < 0,5 Ω.
   • Comprobar la resistencia de aislamiento respecto a la masa del chasis (debe ser > 10 MΩ). Aislamiento cruzado entre ambas líneas del sensor debe ser Infinito.
   • Verificar que la malla de blindaje antiparasitario del cable coaxial del sensor esté conectada rígidamente a la masa de chasis señalizada en el motor.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Para asegurar una restitución del sistema al 100% bajo estándares del fabricante, se especifica el componente original junto a sus alternativas Tier-1 autorizadas:

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