P0120 - Sensor de Posición de la Mariposa/Pedal "A" - Mal Funcionamiento del Circuito

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P0120 se registra en la unidad de control del motor (ECU) Bosch Motronic ME (subversiones ME 2.0 o ME 2.8 según el año de producción) del Mercedes-Benz CLK 320 (C208) con motor V6 M112.940. El sistema de gestión del motor utiliza una mariposa de admisión motorizada (Drive-by-Wire / E-Gas) designada como componente M16/6. Dentro del actuador de la mariposa se integran dos potenciómetros de película de carbono independientes (TPS 1 / Pista "A" y TPS 2 / Pista "B") que actúan como bucle de realimentación de posición para la ECU (N3/10).

La pista TPS 1 ("A") genera un voltaje analógico directamente proporcional al ángulo de apertura de la mariposa. A régimen de ralentí (0% de aceleración inducida), la tensión entregada por el TPS 1 es de aproximadamente 0.45 V a 0.70 V. A plena carga (WOT), la tensión asciende hasta un rango de 4.20 V a 4.70 V. El TPS 2 opera con una curva de voltaje complementaria (o reducida a la mitad en la versión ME 2.8) para garantizar un sistema de redundancia diagnóstica de doble canal.

La ECU (N3/10) evalúa continuamente la señal del TPS 1 bajo los siguientes criterios de tolerancia estricta:

• Umbral inferior (Circuito Abierto / Corto a Masa): La tensión cae por debajo de 0.20 V durante más de 120 ms.
• Umbral superior (Corto a Positivo / VCC): La tensión supera los 4.85 V durante más de 120 ms.
• Test de Plausibilidad / Divergencia: La diferencia entre el cálculo de posición teórica y la posición medida por el TPS 1 excede el 5% respecto a la lectura del TPS 2 o del Sensor de Posición del Pedal (B37).

Al detectarse cualquiera de estos fallos, la ECU conmuta inmediatamente a modo de emergencia (Notlauf / Limp-Home Mode), desenergizando la etapa de potencia del motor del actuador de la mariposa o limitando drásticamente el flujo de combustible y el régimen del motor a aproximadamente 1200 - 1500 RPM por motivos de seguridad funcional.

Síntomas en Vehículo

• Iluminación del Testigo MIL (Check Engine): Activación persistente en el cuadro de instrumentos, frecuentemente acompañada por la iluminación de los testigos BAS / ASR o ESP en la pantalla multifunción.
• Modo Limp-Home (Respuesta nula del acelerador): Pérdida repentina de potencia del motor; la aceleración no responde al presionar el pedal o queda bloqueada a bajas revoluciones.
• Ralentí Inestable o Incontrolado: Oscillaciones del régimen de ralentí entre 1000 y 1600 RPM producidas por el control de emergencia por corte de inyección.
• Tirones Severos y Calado del Motor: Sacudidas bruscas al intentar iniciar la marcha o al pasar de ralentí a carga parcial.
• Corte de Inyección Brusco: La ECU limita la velocidad máxima del vehículo y deshabilita el sistema de control de crucero (Tempomat).

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Estática y Análisis de Congelación de Datos (Freeze Frame)
   • Conectar equipo de diagnosis (Star Diagnosis / XENTRY o escáner pasarela OBD-II) y registrar los códigos de avería almacenados. Verificar si P0120 se encuentra en estado "Presente" (P) o "Almacenado" (S).
   • Comprobar los valores en tiempo real del potenciómetro 1 (TPS 1) en Voltios y % de apertura. En reposo (contacto dado, motor parado), la lectura debe marcar entre 0.45 V y 0.70 V.
2. Verificación de Tensiones de Alimentación y Masa del Sensor (Conector M16/6)
   • Desconectar el conector eléctrico de 6 pines del cuerpo de mariposa M16/6.
   • Con la llave en posición KL15 (contacto dado):
     • Medir con voltímetro entre el Pin 4 (+5V Ref) y la masa del chasis. Valor nominal: 4.95 V - 5.05 V.
     • Medir entre el Pin 4 (+5V Ref) y el Pin 3 (Masa de Sensores ECU). Valor nominal: 4.95 V - 5.05 V.
   • Si la tensión es menor a 4.75 V, verificar la línea desde la ECU (N3/10) por caída de tensión o cortocircuito a masa.
3. Comprobación Dinámica del TPS 1 con Osciloscopio (Pin 6 - Señal TPS 1)
   • Volver a conectar el arnés a M16/6 mediante puntas de prueba traseras (back-probe).
   • Conectar el Canal 1 del osciloscopio al Pin 6 (Señal TPS 1) y el cable de masa del canal a la masa de la ECU (Pin 3).
   • Ajustar el osciloscopio a 1V/Div y 500ms/Div.
   • Accionar el pedal del acelerador de forma extremadamente lenta desde 0% hasta el 100% de su recorrido y soltar lentamente.
   • Criterio de Aceptación: La curva de tensión debe ser perfectamente lineal, uniforme y ascendente, sin picos hacia 0V, micro-cortes, ni ruido eléctrico que exceda los 50 mV. Cualquier interrupción o "caída" en la gráfica confirma el desgaste de las pistas de carbono en la unidad M16/6.
4. Verificación de Integridad del Cableado hacia la ECU (N3/10)
   • Desconectar la batería (borne negativo) y desenchufar los conectores de la ECU ME 2.8 (ubicada en la caja de módulos del lado izquierdo del vano motor).
   • Medir resistencia del conductor entre el Pin 6 del conector M16/6 y el correspondiente pin de la ECU N3/10 (conector de componentes de motor). Valor nominal: < 0.5 Ω.
   • Medir aislamiento: Comprobar resistencia del Pin 6 del mazo con respecto a masa de chasis y con respecto a +12V. Valor nominal: > 10 MΩ (Infinito).
5. Procedimiento de Reaprendizaje/Calibración (Teach-In Process)
   • Tras la reparación o sustitución del componente, borrar la memoria de averías.
   • Efectuar el reseteo de topes de la mariposa: Desconectar el contacto 10 segundos. Dar contacto (KL15) durante exactamente 60 segundos sin tocar el pedal del acelerador. Escuchar el autocontrol de topes mecánicos del actuador M16/6. Desconectar el contacto 10 segundos antes de arrancar el motor.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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