P0335 - Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP) 'A' - Fallo del Circuito

Descripción y Lógica de la ECU

En el motor V8 M113.944 de 4.3 litros que equipa el Mercedes-Benz Clase C 43 AMG (W202), la gestión de motor corren a cargo del sistema de inyección y encendido electrónico Bosch Motronic ME 2.0 / ME 2.8. El código DTC P0335 indica una anomalía de señal o una pérdida total del pulso generado por el sensor de posición del cigüeñal (designación técnica Mercedes-Benz: Sensor L5).

El sensor L5 es de tipo inductivo (de reluctancia variable - VR) y lee directamente la corona dentada fijada al plato de arrastre del convertidor de par (flexplate) de la transmisión automática 722.6. La rueda fónica consta de una configuración de 60 menos 2 dientes (60-2). Con cada paso de un diente metálico frente al núcleo magnético del sensor, se induce una tensión alterna (CA) cuya frecuencia representa la velocidad de rotación (RPM) y cuya interrupción de dos dientes consecutivos determina el punto muerto superior (PMS) de referencia para los cilindros 1 y 6.

Lógica de detección y umbrales de la ECU:

• Ausencia de señal en arranque: Durante el accionamiento del motor de arranque (RPM > 150), la ECU detecta un pulso válido en el sensor de árbol de levas (CMP / Hall) pero 0 pulsos del sensor CKP durante más de 2 revoluciones del motor.
• Pérdida de sincronismo en marcha: Con el motor en funcionamiento a temperatura de régimen, si la ECU registra una caída repentina de la señal CA por debajo de 0.3 Vpp (Voltios pico a pico) o una falta de concordancia en el patrón de sincronismo 60-2 durante más de 30 milisegundos, el módulo ME interrumpe inmediatamente el pulso de inyección y el disparo de las bobinas de encendido (Doble chispa / Twin Spark), almacenando el código P0335 y provocando la parada del motor.

Síntomas en Vehículo

• Arranque imposible en caliente (Hot No-Start): El motor gira con fuerza a través del motor de arranque pero no llega a encender tras haber alcanzado la temperatura de servicio (80°C - 90°C).
• Apagado repentino del motor en marcha (Stalling): El vehículo se detiene bruscamente mientras se circula o al reducir en semáforos, sin tirones previos.
• Caída a 0 de la aguja del tacómetro: En el cuadro de instrumentos (A1), la aguja de revoluciones cae inmediatamente a cero aunque el vehículo aún se desplace por inercia con la marcha insertada.
• Imposibilidad de re-arranque inmediato: El motor debe enfriarse durante un periodo de entre 20 y 45 minutos para que la resistencia interna del sensor vuelva a sus valores operativos y permita el arranque.
• Iluminación de la luz CHECK ENGINE (MIL) en el cuadro de instrumentos e interrupción del control de crucero (Tempomat).

Notas de Taller y Fallos Frecuentes

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección visual del conector y arnés:
   • Desconectar el conector de 2 pines del sensor L5 ubicado en la parte trasera del bloque motor.
   • Inspeccionar presencia de aceite, corrosión o terminales hembra sulfatados o deformados (pérdida de tensión de retención).
   • Verificar que el cable del arnés no se haya liberado de sus grapas de sujeción rozando contra el colector de escape del lado izquierdo.
2. Prueba estática de resistencia con Multímetro (Comprobación Térmica):
   • Seleccionar la escala de Ohmios (Ω) en el multímetro. Medir la resistencia entre los pines 1 y 2 del sensor L5 (desconectado).
   • Especificación a 20°C (Frío): Debe marcar entre 680 Ω y 1200 Ω.
   • Prueba de estrés térmico: Calentar suavemente el cuerpo del sensor con una pistola de aire caliente (sin superar los 100°C) o realizar la prueba inmediatamente después de que el vehículo haya fallado por temperatura. Si la resistencia asciende por encima de 2500 Ω o muestra circuito abierto (OL / ∞ Ω), el sensor está defectuoso y debe sustituirse.
   • Comprobación de derivación a masa: Medir entre el Pin 1 del sensor y la carcasa metálica del motor. La lectura debe ser infinito (>10 MΩ). Cualquier continuidad indica cortocircuito a masa interno.
3. Comprobación de la integridad del cableado a la ECU ME:
   • Desconectar la batería y la unidad de control de motor ME 2.0 / ME 2.8 (ubicada en la caja de módulos F23 del compartimento de motor).
   • Verificar la continuidad entre el Pin 1 del sensor L5 y el pin correspondiente del conector de la ECU (consultar esquemático según versión ME2.0 o ME2.8). La resistencia debe ser < 0.5 Ω.
   • Comprobar aislamiento del cableado respecto a positivo de batería (B+) y masa de chasis.
4. Análisis dinámico de señal con Osciloscopio:
   • Conectar el Canal A del osciloscopio en el Pin 1 de la señal del sensor L5 y la masa del canal a la masa del motor (o preferiblemente canal diferencial entre Pin 1 y Pin 2).
   • Ajustar la escala de voltaje a 2V/Div y la base de tiempos a 5ms/Div.
   • Dar marcha al motor (Cranking): Evaluar la amplitud de la onda senoidal.
     • Valor nominal en arranque (~200 RPM): Mínimo 1.5 Vpp a 2.5 Vpp.
     • Valor nominal a ralentí (~650 RPM): Entre 5.0 Vpp y 12.0 Vpp.
   • Análisis de la forma de onda: Debe observarse una onda senoidal pura y uniforme. La interrupción de la onda que corresponde al hueco de 2 dientes debe presentar un pico simétrico sin picos parásitos ni amortiguamientos bruscos.
     • Si la amplitud es inferior a 0.5 Vpp pero la resistencia del sensor es correcta: Verificar si hay acumulación de virutas metálicas magnéticas en la punta del sensor o si la distancia de entrehierro (air gap) hacia la rueda fónica ha variado debido a deformación del flexplate.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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