P2601 - Rendimiento / Rango del Circuito del Control de la Bomba de Refrigerante Auxiliar "A" (Bomba de Refrigeración del Intercooler)

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz CL 600 (C216) equipado con el motor V12 Biturbo M275.950 / M275.953 (517 CV), la gestión del aire de admisión utiliza un sistema de intercooler de agua-aire independiente de alto rendimiento, conocido técnicamente como circuito de refrigeración de baja temperatura (Niedertemperaturkühlkreislauf). La recirculación del refrigerante en este subcircuito es ejecutada por la bomba eléctrica de agua auxiliar M44.

La unidad de control del motor ME 2.8.1 (N3/10) supervisa permanentemente la eficiencia de la bomba M44. La lógica de diagnóstico evalúa la coherencia del sistema mediante dos vías principales:

• Supervisión Eléctrica Directa: Monitoreo del consumo de corriente y caída de tensión del circuito de la bomba impulsado a través del módulo SAM Delantero con caja de fusibles y relés (N10/1). Si la ECU detecta un circuito abierto, cortocircuito a masa/positivo, o un consumo anómalo fuera de la ventana operativa de 2.5 A a 6.5 A, el código P2601 se registra de inmediato.
• Supervisión por Coherencia Térmica: La ECU compara los valores de los sensores de temperatura del aire de admisión (IAT 1 - B17/8 y IAT 2 - B17/9) ubicados en las galerías de aire tras las bancadas de cilindros con la temperatura del refrigerante del motor (B11/4) y la carga de los turbocompresores. Si la temperatura del aire de admisión supera los 70 °C bajo condiciones moderadas de sobrealimentación debido al estancamiento del flujo de refrigerante en el intercooler, la ECU determina que la bomba no está desplazando el caudal esperado y conmuta el DTC P2601 como un fallo funcional de rendimiento.

Síntomas en Vehículo

• Activación del Testigo de Avería (MIL): Iluminación de la luz "Check Engine" en el cuadro de instrumentos.
• Pérdida Severa de Potencia (Modo de Protección / Limp-Home): La ECU ME 2.8.1 deshabilita o limita drásticamente la presión de sobrealimentación de los dos turbocompresores a un valor de seguridad (aprox. 0.3 bar / atmosférico) para prevenir el fenómeno de picado de bielas (detonación) por aire de admisión excesivamente caliente.
• Incremento de la Temperatura del Aire de Admisión (IAT): Valores medidos por la máquina de diagnosis superiores a los 85 °C - 100 °C tras breves aceleraciones.
• Ausencia de Funcionamiento de la Bomba M44: La bomba no emite vibraciones ni zumbidos audibles con el contacto dado o activada mediante prueba de actuadores con XENTRY/DAS.
• Intercoolers Extremadamente Calientes al Tacto: Los intercambiadores de calor montados sobre las culatas del motor V12 acumulan calor sin disiparlo hacia el radiador frontal de baja temperatura.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Verificación Inicial y Lectura de Datos en Tiempo Real (XENTRY / DAS):
   • Conectar el equipo de diagnosis y acceder al módulo ME 2.8.1 - Motor V12.
   • Revisar los parámetros reales: B17/8 (Sensor temp. aire admisión bancada 1) y B17/9 (Sensor temp. aire admisión bancada 2). En ralentí debieran estar a no más de 15 °C - 20 °C por encima de la temperatura ambiente. Si sobrepasan los 70 °C rápidamente, el fallo es térmicamente confirmado.
   • Realizar una prueba de actuadores: Forzar el encendido de la bomba auxiliar M44 desde la máquina de diagnosis. Escuchar o palpar la bomba situada detrás del pase de rueda delantero derecho / paragolpes delantero.
2. Inspección del Circuito Eléctrico y Fusibles (SAM Delantero N10/1):
   • Verificar el estado del fusible del circuito de la bomba M44 en el módulo SAM Delantero (N10/1). Comprobar continuidad y ausencia de sulfatación en las patillas.
   • Extraer el relé de la bomba auxiliar de refrigeración en el SAM N10/1. Comprobar con un multímetro la tensión de batería (B+) en el terminal de fuerza 30 del zócalo (debe ser > 12.0 V).
   • Puentear temporalmente los pines 30 y 87 del relé mediante un cable puente con fusible aéreo de 15A. Comprobar si la bomba M44 arranca inmediatamente.
3. Medición de Voltaje y Alimentación en el Conector de la Bomba (M44):
   • Desconectar el conector de 2 pines de la bomba M44.
   • Con el relé activado por diagnosis o puenteado, medir con un multímetro en el conector del arnés:
     • Pin 2 (Línea de positivo desde relé): Debe registrar tensión de batería (12.2 V a 14.4 V).
     • Pin 1 (Masa al chasis W16/1): Resistencia a masa < 0.5 Ω.
   • Realizar una prueba de caída de tensión utilizando una lámpara de prueba de 21W entre el Pin 1 y Pin 2 para asegurar que el arnés tolera carga de corriente sin caídas de voltaje por corrosión.
4. Análisis de Consumo de Corriente con Pinza Amperimétrica / Osciloscopio:
   • Con la bomba conectada y activada, colocar una pinza amperimétrica en el cable de alimentación (+).
   • Caudal y consumo nominal: Debe situarse entre 3.5 A y 5.0 A.
   • Interpretación de lecturas:
     • 0.0 A: Circuito abierto dentro del bobinado de la bomba (escobillas desgastadas o bobina cortada).
     • > 8.5 A: Rotor bloqueado mecánicamente por viruta, sedimento o fallo de rodamientos. Reemplazar bomba.
     • < 1.8 A: Cavitación extrema / bomba girando en vacío (falta de líquido o aire atrapado en el circuito).
5. Comprobación del Sistema de Purga y Fluido de Refrigeración:
   • Verificar el nivel de refrigerante específico (norma MB 325.0 / MB 326.0) en el depósito de expansión del circuito de baja temperatura (el vaso pequeño situado sobre el motor).
   • Si el nivel es correcto pero la bomba funciona y la temperatura IAT sigue siendo alta, presurizar el circuito a 1.4 bar y realizar el procedimiento de evacuación de aire por vacío.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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