P0120 - Sensor de Posición de la Mariposa/Pedal 'A' - Fallo en el Circuito

Descripción y Lógica de la ECU

El código DTC P0120 en el Mercedes-Benz CL 600 (C215) equipado con el motor V12 atmosférico M137.970 (367 CV) y gestión electrónica de motor Bosch ME-SFI 2.7 / 2.8, indica un fallo de continuidad, cortocircuito o señal fuera de rango dinámico en el potenciómetro 1 del actuador de la mariposa de admisión (M16/6) o en el circuito del sensor de posición del pedal (B37, Canal A).

La unidad de control de motor (N3/10 ME-SFI) utiliza una arquitectura de seguridad redundante basada en dos pistas potenciómetricas independientes dentro de la unidad de control de la mariposa. La lógica de control monitorea permanentemente la tensión enviada por el potenciómetro 1 (Pista A):

• Tensión de referencia (VREF): La ECU proporciona una alimentación regulada de 5.0 V (±0.1 V) y una masa lógica de referencia.
• Rango dinámico de señal (Pista 1): En posición de reposo (ralentí), la señal debe situarse entre 0.3 V y 0.7 V. En apertura total (WOT - Wide Open Throttle), la tensión asciende hasta un rango de 4.2 V a 4.8 V.
• Detección del fallo: La ECU registra el DTC P0120 si la tensión cae por debajo de 0.2 V (circuito abierto o cortocircuito a masa), si supera los 4.85 V (cortocircuito a B+ o VREF) o si se detecta una divergencia de plausibilidad superior al 5% con respecto a la Pista 2 durante más de 100 milisegundos.

Ante esta condición, la ECU activa de inmediato el modo de emergencia (Limp-Home Mode), cortando la alimentación de control del motor de la mariposa para permitir que el muelle de retorno mecánico mantenga la mariposa en una posición de apertura fija del 10 al 12% (ralentí acelerado), deshabilitando la respuesta progresiva del acelerador.

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) encendido permanentemente en el cuadro de instrumentos.
• Mensaje en la pantalla multifunción: "Motor - Visitar Taller" o "Acelerador - Modo de emergencia".
• Pérdida drástica de potencia del motor V12; el vehículo no sobrepasa las 2.000 - 2.500 RPM.
• Respuesta nula o extremadamente tardía al accionar el pedal del acelerador.
• Inestabilidad en el ralentí (oscilaciones bruscas entre 1.000 RPM y 1.400 RPM causadas por la gestión de corte de inyección de seguridad).
• Transición brusca de marchas en la caja de cambios automática 722.6 debido a la falta de cálculo del par motor enviado por la red CAN-Bus.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Visual y Lectura de Datos en Vivo (STAR Diagnostics / Xentry):
   • Conectar el equipo de diagnosis DAS/Xentry. Acceder al módulo N3/10 (ME-SFI) -> Valores de medición -> Acelerador / Mariposa.
   • Verificar las tensiones en tiempo real de TPS 1 y TPS 2. Mover manualmente la mariposa o pulsar el pedal y verificar si TPS 1 se congela en 0.0V o 5.0V mientras TPS 2 oscila correctamente.
2. Verificación de Alimentación y Masa con Multímetro:
   • Desconectar el conector del actuador de la mariposa M16/6.
   • Poner el contacto en Posición 2 (KL15 ON).
   • Medir tensión entre el Pin de Alimentación de 5V (Pin 2 del conector M16/6) y masa de chasis. Debe registrar 5.0 V ± 0.1 V.
   • Medir continuidad/resistencia entre el Pin de Masa Lógica (Pin 1) y masa de la ECU. El valor debe ser inferior a 0.5 Ohmios.
3. Medición de Resistencia Interna de las Pistas (M16/6) sin Alimentación:
   • Desconectar la batería y el conector del cuerpo de mariposa.
   • Medir la resistencia con multímetro entre el pin de salida de señal 1 (Pin 3) y la masa del sensor (Pin 1). La resistencia base debe estar entre 1.0 kΩ y 2.5 kΩ.
   • Desplazar suavemente la mariposa con la mano: la resistencia debe variar de forma continua y lineal sin saltos al infinito (circuito abierto).
4. Análisis Dinámico de la Señal con Osciloscopio:
   • Conectar el Canal A del osciloscopio al Pin 3 de señal de TPS 1 (utilizando un pinchacables de retro-punción con el conector M16/6 acoplado).
   • Conectar el Canal B a la Pista 2 (Pin 4). Ajustar la escala a 1V/div y la base de tiempos a 50ms/div.
   • Realizar barridos lentos y rápidos del acelerador. Observar la curva: TPS 1 debe mostrar una rampa ascendente limpia desde ~0.5V hasta ~4.5V sin picos de ruido, caídas a 0V o aplanamientos anómalos. La Pista 2 debe mostrar una rampa complementaria e invertida según la configuración del módulo.
5. Prueba de Aislamiento del Cableado (Vano Motor a ECU N3/10):
   • Desconectar el conector de la ECU N3/10 y el conector del cuerpo de mariposa.
   • Verificar continuidad de la línea de señal TPS 1 desde el Pin de la mariposa hasta el pin correspondiente del conector de la ECU. Valor esperado: < 0.2 Ω.
   • Verificar que no exista cortocircuito a masa ni cortocircuito a B+ (12V) en la línea de señal.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

A continuación se detallan los componentes originales y equivalentes de calidad OEM necesarios para la resolución directa de la avería P0120 en el Mercedes-Benz CL 600 (C215):

Otros Códigos de Avería Frecuentes en este Motor