Descripción y Lógica de la ECU
El código DTC P0120 en el Mercedes-Benz CL 55 AMG (C215) equipado con motor atmosférico M113.986 (5.5L V8 360 CV) y gestión motor Bosch Motronic ME2.8, indica una anomalía de señal en la Pista 1 (Sensor A) del potenciómetro integrado dentro del actuador de la mariposa de admisión (designación interna Mercedes: M16/6 - Cuerpo de Mariposa Electrónico / EGAS).
La unidad de control del motor (N3/10 - ME2.8) monitorea continuamente la posición del plato de la mariposa mediante dos potenciómetros de respuesta complementaria o cruzada montados en el propio cuerpo M16/6. El potenciómetro 1 (Pista A) genera una señal lineal ascendente de tensión en función del ángulo de apertura, variando desde aproximadamente 0,50 V en reposo/ralentí hasta 4,50 V a plena carga (WOT). El potenciómetro 2 (Pista B) trabaja en rango inverso (o con un desfase calibrado) para verificación de plausibilidad redundante.
Criterios de activación del DTC P0120 por la ECU ME2.8:
- Rango inferior fuera de límite: Voltaje de Pista 1 < 0,22 V durante más de 80 milisegundos (indica cortocircuito a masa o circuito abierto).
- Rango superior fuera de límite: Voltaje de Pista 1 > 4,78 V durante más de 80 milisegundos (indica cortocircuito a tensión de referencia de 5V o a positivo de batería).
- Incoherencia de suma/plausibilidad: La suma de tensión instantánea de la Pista 1 y Pista 2 se desvía más de ±0,35 V respecto a la constante teórica guardada en el mapa de calibración EEPROM.
Ante la presencia de esta falla, la ECU activa de inmediato la función de emergencia de la mariposa (Modo Notlauf), cortando el control PID del motor paso a paso/corriente continua del cuerpo M16/6 y desenergizando el actuador. La mariposa regresa mecánicamente a la posición de reposo por muelle (apertura de seguridad de ~8% a 11%), gestionando el régimen del motor mediante corte de inyección y retardo agresivo del avance del encendido.
Síntomas en Vehículo
- Iluminación del testigo MIL: Luz "Check Engine" fija en el cuadro de instrumentos (A1) y aviso de texto "DISPLAY DEFECTIVE" / "VISIT WORKSHOP" en el display central del C215.
- Entrada inmediata en Limp-Home / Modo Emergencia: La respuesta del pedal del acelerador se anula completamente o queda restringida a un máximo de 1.200 - 1.500 RPM.
- Ralentí inestable o acelerado forzado: El motor puede oscilar en ralentí áspero entre 1.000 y 1.400 RPM generado por la estrategia de encendido/combustible para mantener el vehículo en movimiento seguro.
- Desactivación del Control de Estabilidad (ESP) y ABS: Error de comunicación en la red CAN C (Drive Train). La ECU N3/10 deja de transmitir la estimación precisa del par motor a la unidad N47-5 (ESP), provocando la desconexión del sistema de control de tracción y luces de avería ESP en cuadro.
- Fuerte tirón en el acoplamiento de marchas: Golpeteo al engranar 'D' o 'R' en la transmisión 722.6 (NAG1) debido a la elevación de par e incapacidad de modulado de presión de la caja por falta de dato de posición de mariposa.
Nota de Taller
En este código de fallo es frecuente encontrar falsos diagnósticos causados por corrosión o mala conexión en los conectores del sensor o actuador relacionado. Las variaciones térmicas del motor pueden degradar la resistencia de contacto en los pines del conector. Antes de sustituir componentes, conviene verificar la integridad de los conectores, las lengüetas de retención y la continuidad del mazo de cables, así como limpiar los contactos si es necesario.
Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso
- Lectura de memoria de averías y datos en vivo (STAR Diagnosis / XENTRY o Scanner Nivel OE):
- Conectar la diagnosis al puerto OBD-II (X11/4). Acceder al módulo N3/10 (ME-SFI 2.8).
- Verificar códigos congelados (Freeze Frame Data) para confirmar temperatura del motor y régimen en el momento exacto del fallo.
- Acceder al bloque de valores de medición: Potenciómetro 1 de mariposa (Voltios) y Potenciómetro 2 de mariposa (Voltios).
- Con encendido conectado y motor parado (KL15), accionar lentamente el pedal del acelerador de 0 a 100%. Comprobar que la Pista 1 sube suavemente de ~0,5V a ~4,5V sin saltos ni caídas a 0V.
- Inspección física y mecánica del actuador M16/6:
- Desmontar el tubo de admisión rígido AMG de la boca de la mariposa.
- Verificar con el motor apagado que la mariposa no presente depósitos excesivos de carbonilla o aceite procedente de la ventilación del cárter (PCV) que bloqueen mecánicamente el plato.
- Comprobar manualmente el retorno por muelle: accionar el plato con la mano y liberar; debe retornar con firmeza a la posición de descanso mecánico.
- Comprobación eléctrica de alimentación y masa (Multímetro digital de precisión):
- Desconectar el conector de 6 vías del actuador M16/6. Conectar encendido (Contacto en posición 2).
- Medir voltaje entre el Pin 2 (Referencia +5V ECU) y Pin 5 (Masa de sensores ECU). Debe registrarse un valor de 4,95 V a 5,05 V.
Si el voltaje es < 4,75 V o inexistente, verificar continuidad y cortocircuito en el mazo entre M16/6 y el conector de la ECU N3/10.
- Comprobar resistencia de la masa de sensores (Pin 5 del conector respecto a masa del chasis): debe ser < 0,5 Ω con encendido desconectado.
- Análisis dinámico de señales mediante Osciloscopio Automotive (2 Canales):
- Pinchacables / Agujas de prueba en Canal A: Pin 1 (Señal Pista 1 TPS). Canal B: Pin 4 (Señal Pista 2 TPS). Conector M16/6 acoplado.
- Ajuste de osciloscopio: 1 V/Div, base de tiempos 500 ms/Div.
- Realizar un barrido lento del pedal de aceleración. Analizar la simetría de las formas de onda.
- Criterio de fallo: Si la traza del Canal A muestra picos de ruido eléctrico, microcortes a 0V o caídas bruscas verticalizadas (pérdida de contacto de la escobilla sobre la pista de grafito/plástico conductor), sustituir el actuador M16/6.
- Prueba de aislamiento y resistencia del cableado del arnés:
- Desconectar la ECU N3/10 (desconectar la batería previamente para proteger las memorias).
- Medir continuidad pin a pin desde el conector del actuador M16/6 hasta el peine correspondiente del conector de la ECU ME2.8:
- Pin 1 (M16/6) → Pin de señal TPS1 en ECU: < 0,3 Ω.
- Pin 2 (M16/6) → Pin +5V Ref en ECU: < 0,3 Ω.
- Pin 5 (M16/6) → Pin Masa Sensor en ECU: < 0,3 Ω.
- Verificar aislamiento contra masa y contra +12V en las líneas de señal: debe ser > 10 MΩ.
Matriz de Causa Raíz
| Componente |
Verificación |
Solución |
| Actuador de Mariposa (M16/6) |
Microcortes en oscilograma de Pista 1. Desgaste interno de las escobillas deslizantes o contaminación por aceite/carbonilla. |
Sustituir cuerpo de mariposa M16/6 completo y realizar proceso de adaptación con XENTRY / DAS. |
| Conector de 6 pines M16/6 / Cableado |
Resistencia de contacto alta en Pin 1 o Pin 2 (> 1 Ω). Presencia de "fretting corrosion", humedad o terminales deformados. |
Limpiar pines con aerosol limpiador de contactos. Sustituir terminales con kit OEM de reparación y estañar conexiones con termorretráctil. |
| Sensor de Posición del Pedal (B37) |
El fallo P0120 se acompaña de códigos de plausibilidad entre pedal y mariposa. Caídas de voltaje en B37 observadas en datos en vivo. |
Verificar señales Hall/potenciómetro de B37. Si la señal de demanda de acelerador es errónea, sustituir el módulo de pedal del acelerador. |
| Unidad de Control Motor (N3/10 ME2.8) |
Línea de referencia de 5V inestable (< 4,5V) midiendo directamente en la salida de la ECU sin carga, o fallo del driver interno ADC. |
Enviar la ECU ME2.8 a comprobación en banco/reparación de hardware o sustituir y codificar (SCN/Inmovilizador FBS3). |
Referencias OEM y Recambios Recomendados
Cuerpo de Mariposa Electrónico (M16/6) - Bosch / Mercedes-AMG - Ref. OEM: A1131410125
Sensor de Posición del Pedal del Acelerador (B37) - Ref. OEM: A2203000104
Kit de Reparación Conector y Conectores de Red para M16/6 - Ref. OEM: A2105400081
Otros Códigos de Avería Frecuentes en este Motor