P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel (DPF) por debajo del Umbral Mínimo (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz GLK 350 CDI (X204) equipado con el motor V6 diésel OM642.826 / OM642.830 de 265 CV, la Unidad de Control del Motor (ECU CDI Bosch EDC17CP46) gestiona y monitoriza continuamente el estado de saturación y la integridad estructural del Filtro de Partículas Diésel (DPF). El código P2002 (que en la diagnosis original XENTRY equivale a P200200 - La eficiencia del filtro de partículas diésel (Banco 1) está por debajo del valor límite) se registra cuando la ECU detecta una inconsistencia física entre el flujo volumétrico de gases calculados y la caida de presión real a través del filtro.

La lógica de monitorización se basa en el Sensor de Presión Diferencial B28/8. La ECU calcula un modelo teórico de flujo másico de escape cruzando información del medidor de masa de aire (MAF B2/5), sensor de presión de sobrealimentación (B5/1), régimen de revoluciones (L5) y las sondas de temperatura de escape antes y después del DPF (B19/9 y B19/11). Si la presión diferencial medida ($\Delta P$) es anormalmente baja en relación con un flujo másico elevado de gases (por ejemplo, $< 5 \text{ mbar}$ a régimen de carga media-alta), la ECU concluye que los gases están "by-paseando" el filtro debido a una fisura o rotura en el monolito cerámico interno de carburo de silicio, o que la señal del sensor B28/8 está descalibrada.

Umbrales de Tolerancia Críticos:

• Tensión de Offset en Reposol (Contacto Puesto, Motor Parado): El sensor B28/8 debe emitir un voltaje de $0.48\text{ V} \text{ a } 0.52\text{ V}$ (equivalente a $0\text{ mbar}$). Si el offset supera los $\pm 15\text{ mbar}$ ($< 0.40\text{ V}$ o $> 0.65\text{ V}$), la ECU deshabilita las regeneraciones automáticas.
• Diferencia de Presión Dinámica: Al ralentí ($750\text{ RPM}$), la presión diferencial nominal debe situarse entre $3\text{ mbar}$ y $12\text{ mbar}$. A $2500\text{ RPM}$ en vacío, debe oscilar entre $20\text{ mbar}$ y $45\text{ mbar}$. Un valor persistentemente inferior a $3\text{ mbar}$ a $2500\text{ RPM}$ bajo carga dispara el algoritmo de fallo de eficiencia P2002.

Síntomas en Vehículo

• Iluminación permanente del indicador de avería en el Cuadro de Instrumentos (Testigo MIL / Check Engine).
• Entrada inmediata del motor en Modo de Emergencia (Limp-Home): Limitación de régimen máximo a $2000-2500\text{ RPM}$, desactivación del control de geometría variable del turbocompresor (VTG) y restricción del par motor.
• Bloqueo preventivo de las regeneraciones automáticas y forzadas del DPF ordenado por la ECU CDI.
• Presencia de hollín o residuo negro fino en el interior del tramo final del tubo de escape (indicativo de rotura de celdas internas del monolito).
• Mensaje multifunción en el cuadro de instrumentos: "Motor: Acudir al taller".

Notas de Taller y Fallos Frecuentes

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Verificación Mecánica Neumática de las Tomas de Presión:
   • Desconectar los latiguillos flexibles de silicona conectados al sensor de presión diferencial B28/8.
   • Inspeccionar la presencia de humedad, aceite u obstrucciones de hollín denso. Aplicar aire comprimido a baja presión ($< 1.5\text{ bar}$) a través de los tubos metálicos hacia la línea de escape para comprobar que el paso esté $100\%$ despejado.
2. Diagnóstico Eléctrico del Sensor B28/8 (Conector de 3 Pines):
   • Desconectar el arnés del sensor B28/8 y poner contacto (KL15).
   • Pin 1 (Masa de Sensor desde ECU CDI): Medir resistencia con respecto a la masa del chasis. Debe ser $< 0.5\,\Omega$.
   • Pin 3 (Alimentación de Referencia): Medir voltaje entre Pin 3 y Pin 1. Debe registrar exactamente $5.0\text{ V} \pm 0.1\text{ V}$.
   • Pin 2 (Señal de Retorno a la ECU): Reconectar el arnés y pinchar en retro-pinning con multímetro o canal A de osciloscopio. Con contacto puesto y motor parado, verificar señal offset: valor nominal $0.50\text{ V}$ ($0\text{ mbar}$). Si registra $< 0.35\text{ V}$ o $> 0.65\text{ V}$, reemplazar el sensor B28/8.
3. Prueba Dinámica de Respuesta con Bomba de Vacío/Presión Manual (Mityvac):
   • Con el vehículo en contacto (KL15) y el escáner (XENTRY) monitoreando la variable de presión diferencial B28/8:
   • Aplicar una presión neumática controlada de $50\text{ mbar}$ a la toma de alta presión (purgando la toma de baja).
   • Comprobar que el voltaje de salida en el Pin 2 sube linealmente hasta aproximadamente $0.95\text{ V} - 1.05\text{ V}$ y que el valor en la máquina de diagnosis refleja con precisión los $50\text{ mbar}$ aplicados. Si la respuesta es lenta o no lineal, el diafragma interno del sensor está degradado.
4. Inspección del Sistema de Admisión y Fugas de Sobrealimentación:
   • En el motor OM642, una fisura en el manguito de admisión del intercooler (lado derecho/izquierdo) genera una combustión rica (deficiencia de aire), produciendo un exceso masivo de hollín que satura o engaña los algoritmos de flujo másico del DPF.
   • Realizar prueba de estanqueidad con máquina de humo (Smoke Test) en la línea de sobrealimentación a $1.2\text{ bar}$.
5. Inspección Endoscópica del Monolito DPF:
   • Desmontar la Sonda de Temperatura de Escape B19/11 (situada tras el DPF) o la Sonda Lambda LSU4.9 (B2/7).
   • Introducir un boroscopio flexible de alta resolución en la cavidad posterior del DPF.
   • Verificar la presencia de grietas, fisuras en forma de estrella o anillos de desprendimiento en la cara posterior del bloque cerámico, o restos de hollín depositados en la cara limpia. De confirmarse, el DPF está estructuralmente inservible.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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