P2767 - Sensor de velocidad de entrada/turbina "B" - Sin señal

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P2767 (equivalente al código propietario de Mercedes-Benz 0717 / 2767) se refiere a una pérdida total de señal en el sensor de velocidad interno Y3/8n2 (Sensor de velocidad B), el cual está físicamente integrado dentro de la placa conductora de la unidad de control electrohidráulica VGS (Vollintegrierte Getriebesteuerung) montada en la caja de cambios automática de 7 velocidades 7G-Tronic / 7G-Tronic Plus (Transmisión 722.9) en el Mercedes-Benz GLK 220 CDI (X204).

La unidad de control de la transmisión VGS calcula constantemente la relación de transmisión, el resbalamiento del convertidor de par y el acoplamiento de los frenos/embragues internos analizando las señales de tres sensores de efecto Hall soldados directamente a la placa plástica conductora:

• Y3/8n1: Sensor de velocidad de la turbina.
• Y3/8n2: Sensor de velocidad interno (Input/Turbine Speed Sensor "B").
• Y3/8n3: Sensor de velocidad de salida de la transmisión.

Lógica de detección del fallo: La ECU VGS monitorea la frecuencia de los impulsos digitales (onda cuadrada de 0-5V) generados por el sensor Y3/8n2 al paso de la corona dentada interna. Si bajo condiciones de marcha activa (motor en marcha > 600 RPM, posición D/R engranada y velocidad de vehículo en CAN > 0 km/h) la frecuencia transmitida por el sensor Y3/8n2 cae a 0 Hz (0 RPM) de forma ininterrumpida durante más de 100 milisegundos, la unidad VGS determina una falla crítica de señal. De inmediato, la ECU graba el código P2767, enciende la luz del motor (MIL) y activa el modo de emergencia (Notlauf), bloqueando la transmisión en 2ª o 3ª marcha hidráulica pura e incrementando la presión de línea al máximo para proteger los discos de fricción.

Síntomas en Vehículo

• Bloqueo de caja de cambios (Modo Limp Mode / Notlauf): El vehículo queda bloqueado en una sola marcha (generalmente 2ª o 3ª) y no realiza cambios ascendentes ni descendentes.
• Impacto brusco al engranar (Golpe de marcha): Sacudida hidráulica violenta al pasar la palanca selectora de la posición P a D o R debido a la máxima presión del acumulador de aceite.
• Testigo de Avería del Motor (MIL): Encendido fijo en el Cuadro de Instrumentos (IC).
• Pérdida de respuesta al acelerar: Falta de par de empuje y elevadas revoluciones del motor (OM651) a velocidades de carretera por falta de marchas superiores.
• Comportamiento intermitente térmico: El fallo puede aparecer únicamente cuando la temperatura del líquido de transmisión (ATF) supera los 70°C–80°C y desaparecer tras enfriarse el vehículo.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Lectura de Memoria de Averías y Bloque de Valores de Medición (Xentry / DAS):
   • Conectar el equipo de diagnosis DAS/Xentry o escáner profesional compatible con protocolo KWP2000 / UDS sobre la caja de cambios 722.9.
   • Acceder al módulo ETC - Electronic Transmission Control (VGS). Verificar presencia de DTC P2767 o 0717 (estático o memorizado).
   • En valores en tiempo real, monitorear los parámetros: Y3/8n1 (RPM turbina), Y3/8n2 (RPM sensor interno) e Y3/8n3 (RPM salida). Con el vehículo en elevador y ruedas girando a 30 km/h, verificar si Y3/8n2 se mantiene fijo en 0 RPM mientras Y3/8n1 e Y3/8n3 incrementan valores proportionalmente.
2. Comprobación del Conector Eléctrico Exterior de la Transmisión (X18/1):
   • Elevar el vehículo y localizar el conector circular de 13 pines situado en la parte posterior derecha del cárter de la transmisión 722.9.
   • Girar el casquillo de baquelita de bayoneta e inspeccionar el conector hembra. Verificar la ausencia total de impregnación de aceite ATF dentro de la clema (fallo clásico de estanqueidad de las juntas tórricas del pasamuros).
   • Verificar la presencia de tensión de alimentación en el arnés del chasis:
     • Pin 1 (+12V Borne 87 / Alimentación ECU): Deberá registrar voltaje de batería (12.2V - 14.4V).
     • Pin 6 (Masa de masa chasis W16/1): Resistencia menor a 0.5 Ω con respecto a masa del bloque motor.
     • Pines 11 y 12 (CAN-H y CAN-L de la red CAN C de Chasis): Resistencia del bus diferencial = 60 Ω con encendido desconectado.
3. Análisis de Señal con Osciloscopio (Medición sobre Banco / Conector Intermedio):
   • Si se utiliza una caja de bornes o pinchacables sobre la alimentación y líneas del sensor:
   • Capturar la señal de salida del sensor Y3/8n2 durante la rotación del tren de engranajes planetarios. La señal correcta debe presentar una onda cuadrada perfecta TTL (0V a 5V) con frecuencia variable proporcional a las revoluciones de la caja.
   • Si el osciloscopio dibuja una línea continua en 0V o una señal plana ruidosa sin transición de flancos de subida y bajada, se confirma la interrupción interna del sensor de efecto Hall Y3/8n2 dentro de la placa conductora.
4. Inspección del Fluido ATF y Cárter Hidráulico:
   • Drenar el aceite ATF retirando el tapón de vaciado y empujando el tubo de rebase verde/rojo según variante (especificación MB 236.14 o MB 236.15 azul).
   • Retirar el cárter de aluminio e inspeccionar los dos imanes de retención. La presencia masiva de virutas o limaduras metálicas gruesas indica un fallo mecánico estructural (desgaste de planetarios o cojinetes) que destruyó la punta magnética del sensor Y3/8n2.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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