P0115 - Circuito del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) - Mal Funcionamiento

Descripción y Lógica de la ECU

El código DTC P0115 indica un fallo en la integridad eléctrica o en el rango de operación del circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor (designado como B11/4 en la literatura técnica de Mercedes-Benz). En el vehículo Mercedes-Benz CLK 55 AMG (C208) equipado con el motor V8 atmosférico M113.974 de 5.4 litros y la gestión electrónica Bosch Motronic ME 2.0 / ME 2.8, este sensor es un componente de coeficiente de temperatura negativo (NTC).

La unidad de control del motor (ECU ME) suministra una tensión de referencia regulada de 5,0 V DC a través de una resistencia interna de pull-up. A medida que la temperatura del refrigerante se incrementa, la resistencia interna del termistor NTC disminuye, provocando la consiguiente caída de tensión en el divisor de tensión medido por el conversor analógico-digital de la ECU.

Umbrales de Tolerancia y Criterios de Confirmación:

• Rango fuera de límites (Circuito Abierto): Tensión de señal superior a 4,85 V sostenida por más de 2000 ms (la ECU interpreta una temperatura ficticia de -40 °C).
• Rango fuera de límites (Cortocircuito a Masa): Tensión de señal inferior a 0,08 V sostenida por más de 2000 ms (la ECU interpreta una temperatura superior a 130 °C).
• Lógica de Emergencia (Fail-Safe): Al registrar el P0115, la ECU adopta un valor sustitutivo basado en el tiempo de funcionamiento del motor y la temperatura del aire de admisión (IAT - B17/2). Adicionalmente, ordena el acoplamiento inmediato del electroventilador de aspiración (M4/3) al 100% del ciclo de trabajo (PWM) para prevenir sobrecalentamientos por falta de lectura real, desactiva el compresor del climatizador y entra en bucle abierto de inyección (Open Loop).

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería de motor (Check Engine / MIL) encendido de forma permanente en el cuadro de instrumentos.
• Electroventilador de refrigeración funcionando al máximo régimen de forma ininterrumpida desde el momento del arranque (efecto "avión" debido al modo de emergencia del módulo SAM/ME).
• Dificultad de arranque en frío o arranque prolongado por sobre-enriquecimiento no requerido, o calados en caliente por mezcla pobre.
• Ralentí inestable o elevado (entre 1000 y 1200 RPM) para forzar el calentamiento simulado del motor.
• Indicador de temperatura del líquido refrigerante en el cuadro de instrumentos inoperativo (aguja caída a cero) o mostrando lecturas erráticas.
• Desactivación del sistema de control de estabilidad y tracción (ESP/ASR) acompañada de mensaje en el display multifunción, debido a la imposibilidad de la ECU de calcular la entrega de par motor con precisión.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Lectura de Datos en Tiempo Real (Live Data):

   Conectar equipo de diagnosis compatible con protocolo Star Diagnosis (XENTRY/DAS) o PassThru SAE J2534. Verificar el parámetro de temperatura del refrigerante con el motor frío (debe ser idéntico a la temperatura ambiente registrada por el sensor IAT B17/2). Si muestra -40 °C, sospechar de circuito abierto; si muestra >130 °C, sospechar de cortocircuito a masa.

2. Inspección Visual del Arnes y Conector B11/4:

   Desconectar el terminal del sensor B11/4 ubicado en la caja del termostato (parte frontal superior del motor M113). Verificar la ausencia de humedad, deformación en las lengüetas de retención o corrosión (verdetín). Comprobar que la retención mecánica de los pines hembra no presente holgura (pin push-out).

3. Verificación de la Tensión de Referencia y Masa de la ECU:

   Con la llave de contacto en posición 2 (KL 15) y el conector del sensor desasoplado, medir con multímetro digital en rango de voltios DC:

   • Entre el pin de señal (+5V) del arnés y masa de chasis: Debe registrar 5,0 V ± 0,2 V. Si registra 0 V, verificar continuidad del cable de señal hacia la ECU.
   • Entre el pin de masa del arnés y el polo positivo de la batería: Debe registrar tensión de batería (~12,6 V). La caída de tensión en la línea de masa del sensor no debe superar los 50 mV respecto a masa del motor.
4. Comprobación Dinámica de Resistencia del Sensor B11/4:

   Utilizar un multímetro en escala de Ohmios (Ω) para medir directamente sobre los pines del sensor B11/4 (desconectado). La curva característica de termistor NTC debe arrojar los siguientes valores estándar:

   • A 20 °C (Motor frío): 2.300 Ω a 2.700 Ω (~2,5 V en señal).
   • A 50 °C: 700 Ω a 950 Ω.
   • A 80 °C (Temperatura de trabajo): 300 Ω a 360 Ω (~0,6 V en señal).
   • A 100 °C: 180 Ω a 210 Ω.

   Nota: Si la resistencia es infinita (OL) o idéntica a 0 Ω en cualquier rango térmico, sustituir el sensor B11/4 de inmediato.

5. Análisis de Señal con Osciloscopio:

   Pizcar el cable de señal con el conector acoplado y la ECU operativa. Arrancar el motor y observar el barrido de tensión durante la fase de calentamiento. La gráfica debe mostrar una curva descendente suave y continua de 3,5 V a 0,6 V sin picos de ruido eléctrico, micro-cortes o saltos abruptos que indicarían fractura del elemento cerámico del NTC.

Matriz de Causa Raíz

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