P2002 - Eficiencia del filtro de partículas diésel por debajo del umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En la plataforma Mercedes-Benz Clase S (W222) equipada con el motor diésel de seis cilindros en línea OM 656 D 29 R SCR (S 400 d, 340 CV), el sistema de postratamiento de gases de escape incorpora un módulo integrado de tipo sDPF (filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR para reducción catalítica selectiva) montado en posición cercana al motor (close-coupled). La unidad de control del motor ECU Bosch MD1CP001 gestiona la eficiencia del DPF mediante algoritmos matemáticos complejos que contrastan los datos dinámicos medidos con un modelo teórico de flujo másico.

La ECU evalúa la eficiencia del DPF mediante dos vías principales:

• Diferencial de Presión ($\Delta P$): El sensor de presión diferencial (designación interna Mercedes B28/8) mide la caida de presión entre la entrada y la salida del monolito. La ECU compara este valor estático y dinámico con el caudal volumétrico de escape calculado a partir de la masa de aire de admisión (caudalímetro B2/5), la presión de sobrealimentación, la posición de la recirculación de gases de escape (EGR) y las temperaturas de escape (sensores de temperatura antes y después del DPF).
• Detección de Partículas Post-DPF: El sensor de partículas hollando/PM situado aguas abajo del filtro mide la fuga de hollín a través de una corriente de ionización o medición de capacitancia.

Umbrales de Tolerancia y Desviación:

• Offset en reposo (Contacto ON, Motor OFF): El valor del sensor de presión diferencial debe situarse rigurosamente entre -5 mbar y +5 mbar (tensión de señal aproximada de 0,48 V a 0,52 V). Desviaciones mayores a $\pm 10 \text{ mbar}$ registran un fallo de plausibilidad del sensor.
• Límite inferior de $\Delta P$ en carga: Si a un régimen de $2500 \text{ RPM}$ y una carga de motor $> 60\%$ la presión diferencial leída es inferior a 8-12 mbar (cuando el modelo calcula un mínimo teórico de 25 mbar), la ECU interpreta una fuga interna, una grieta estructural en el monolito o una derivación ("bypass") e inhabilita las regeneraciones automáticas.
• Concentración de hollín posterior: Si el sensor de partículas detecta descargas superiores a 4,5 mg/m³ de hollín tras el DPF de forma continuada durante el ciclo de conducción OBD, la ECU establece el DTC P2002, activa la lámpara de avería (MIL) e inicia el modo de degradación de par (Limp-Home).

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) encendido permanentemente en el cuadro de instrumentos (IC222).
• Activación del protocolo de protección del motor: reducción del par motor disponible de hasta un 40% y limitación de régimen máximo a 2200 RPM.
• Inhibición completa del ciclo de regeneración activa y pasiva del filtro de partículas.
• Presencia de restos visibles de hollín negro en los embellecedores del sistema de escape trasero (indicativo claro de fisura en el sustrato cerámico).
• Aumento del consumo instantáneo de combustible debido a intentos fallidos de ciclo de regeneración en fases previas a la memorización permanente del código.
• Mensaje en la pantalla multifunción indicando restricciones de arranque o avería en el sistema AdBlue/SCR (al estar el módulo SCR integrado dentro de la misma estructura del sDPF en el motor OM656).

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Comprobación de Datos Congelados (Freeze Frame) y Estado de Parámetros con Xentry Diagnosis:
   • Conectar la diagnosis oficial DAS/Xentry o equipo equivalente de nivel OEM. Leer los valores del sensor de presión diferencial B28/8 con el motor apagado y contacto dado.
   • Valor nominal en reposo: 0 mbar / 0,50 V ($\pm 0,02 \text{ V}$). Si se lee $> 15 \text{ mbar}$ o $< -15 \text{ mbar}$, recalibrar o sustituir el sensor B28/8 antes de continuar.
2. Inspección Física y de Estanquidad del Sistema de Tomas de Presión:
   • Inspeccionar visualmente los tubos metálicos y manguitos de elastómero que unen las tomas de escape del sDPF con el sensor B28/8.
   • Comprobar que no existan pliegues, obstrucción por carbonilla o perforaciones por choque térmico. Aplicar presión neumática ligera (máximo 0,5 bar) con bomba de vacío/presión manual para verificar estanquidad de las líneas.
3. Comprobación Eléctrica del Sensor de Presión Diferencial (B28/8):
   • Desconectar el conector de 3 pines del sensor B28/8 y verificar las tensiones del mazo de cables con un multímetro de precisión:
   • Pin 1 (Alimentación): 5,0 V ($\pm 0,1 \text{ V}$) provenientes del terminal VCC de la ECU.
   • Pin 2 (Masa): Resistencia a masa de chasis $< 0,5 \ \Omega$.
   • Pin 3 (Señal): Conectar osciloscopio o multímetro en modo registro de picos al Pin 3 (cable de señal) con el sensor conectado. Arrancar el motor y acelerar gradualmente hasta 3000 RPM. La tensión debe variar de forma progresiva desde aprox. 0,55 V a ralentí (5-15 mbar) hasta 2,5 V - 3,5 V en plena carga (150-280 mbar). Si la tensión permanece fija en 0,5 V a pesar del incremento de RPM, el sustrato está fracturado o el sensor está internamente derivado.
4. Inspección Endoscópica del Monolito del sDPF:
   • Desmontar la sonda lambda posterior o el sensor de partículas situado tras el sDPF.
   • Introducir una boroscopia/endoscopio rígido de taller hacia la cara de salida del filtro de partículas.
   • Criterio de rechazo: Si la cara posterior de la cerámica presenta trazas de hollín negro, decoloración por sobretemperatura local o grietas radiales, el filtro ha perdido su capacidad de retención mecánica. Debe sustituirse el sDPF obligatoriamente.
5. Verificación del Sensor de Partículas (PM Sensor):
   • Medir la resistencia del elemento calefactor del sensor de partículas (terminales de alimentación del módulo del sensor): valor nominal aprox. 2,1 \Omega - 3,5 \Omega \text{ a } 20^\circ\text{C}.
   • Verificar la comunicación del módulo del sensor de partículas a través de la red CAN de tracción (CAN C) mediante análisis de tramas con la herramienta de diagnosis.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Otros Códigos de Avería Frecuentes en este Motor