P0335 - Circuito del Sensor de Posición del Cigüeñal "A" (CKP) - Malfuncionamiento o Ausencia de Señal

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P0335 se registra cuando la Unidad de Control del Motor (ECU Bosch Motronic ME 2.0 o ME 2.8, según año de fabricación dentro de la plataforma W210) detecta la pérdida completa, incoherencia o degradación crítica de la señal generada por el Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP). En el motor V8 atmosférico de 5.4 litros (M113.980) del E 55 AMG, este sensor es de tipo inductivo de reluctancia variable (VR) y está posicionado sobre la envolvente de la transmisión automática 722.6, enfrentado a una rueda fónica (disco dentado 60-2) solidaria al volante de inercia/plato de arrastre.

La ECU procesa la corriente alterna (CA) analógica sinusoidal generada por el paso de los dientes magnéticos de la rueda fónica. La amplitud de tensión y la frecuencia de esta señal aumentan de forma proporcional a las revoluciones del motor. El espacio de los dos dientes faltantes (gap de sincronismo) indica a la ECU la posición angular exacta del cigüeñal respecto al Punto Muerto Superior (PMS) del cilindro 1. Si al girar el motor mediante el motor de arranque la ECU detecta señal de rotación desde el sensor de posición de árbol de levas (CMP) pero la amplitud de señal del CKP no alcanza el umbral mínimo operativo (< 0.3V AC a velocidad de arranque o frecuencia nula durante más de 200 ms), la ECU invalida la secuencia de inyección y encendido por seguridad y memoriza el DTC P0335.

Síntomas en Vehículo

• Arrastre sin arranque (Crank, No Start): El motor de arranque gira con fuerza normal, pero el motor de combustión no efectúa ningún destello de encendido debido al bloqueo del impulso de inyectores y bobinas.
• Parada repentina del motor en caliente: El vehículo se apaga súbitamente durante la marcha o al ralentí al alcanzar la temperatura de servicio (~80-90 °C) y no vuelve a arrancar hasta que la temperatura del bloque desciende.
• Caída inmediata de la aguja del tacómetro: El cuadro de instrumentos (KI) muestra la aguja de RPM cayendo drásticamente a cero justo antes o al momento del fallo de encendido.
• Iluminación del testigo Check Engine / MIL: Activación del indicador en el cuadro de instrumentos y registro del fallo en el historial del módulo ME.
• Tirones severos e intermitentes: Micro-cortes en la entrega de potencia provocados por falsos contactos o degradación del arrollamiento interno del sensor bajo vibración.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Verificación con Equipo de Diagnosis (DAS / XENTRY o Scanner Avanzado):
   • Acceder al módulo de control de motor ME-SFI (N3/10).
   • Monitorear el parámetro en tiempo real "Velocidad del motor (RPM)" mientras se acciona el motor de arranque.
   • Si el valor de RPM permanece clavado en 0 RPM durante el arrastre pero existe señal de árbol de levas, confirmar fallo en el subsistema CKP.
2. Inspección Estática y Medición Resistiva (Multímetro en escala Ohmios):
   • Desconectar el conector de 2 pines del sensor CKP en la campana de la caja de cambios.
   • Medir la resistencia interna entre el Pin 1 y el Pin 2 del sensor:
     • Especificación a 20 °C: 650 Ω a 1100 Ω.
     • Especificación a 90 °C (Temperatura de trabajo): Muestreo máximo de hasta 1200 Ω. Si la lectura da OL (Open Line / Circuito Abierto) o mayor a 2 kΩ, el sensor está térmicamente destruido y debe ser sustituido.
   • Verificar el aislamiento a masa: Medir resistencia entre el Pin 1 (o Pin 2) y la carcasa metálica del motor. La lectura debe ser Infinito (> 10 MΩ). Un cortocircuito a masa requiere cambio inmediato.
3. Comprobación Dinámica con Osciloscopio Automotive (Canal A):
   • Conectar las puntas de prueba del osciloscopio en paralelo a las líneas del sensor CKP en el conector de la ECU N3/10 (o mediante conector de perforación de aislamiento).
   • Configurar el osciloscopio: Base de tiempos 10 ms/div, Escala de tensión 1V/div, Acoplamiento AC.
   • Dar marcha al motor de arranque (aproximadamente 150-200 RPM de giro):
     • Tensión Amplitud Pico a Pico ($V_{pp}$): Mínimo 1.5 V a velocidad de arranque; ascendiendo a > 5.0 V a velocidad de ralentí (650 RPM).
     • Forma de onda: Debe observarse una onda sinusoidal limpia, simétrica y uniforme. Verificar la presencia del hueco del diente faltante (patrón de 58 impulsos y una pausa doble correspondiente a la ventana de sincronización).
     • Si la forma de onda presenta picos cortados, amortiguados o deformados, inspeccionar la distancia de entrehierro (air gap) del sensor o posible acumulación de viruta metálica en la punta magnética.
4. Comprobación del Cableado y Mazo de Cables hasta la ECU ME:
   • Desconectar la batería y el conector principal de la ECU N3/10.
   • Medir la continuidad del pin de señal CKP (+) y retorno (-) desde el conector del sensor hasta los pines del conector de la ECU según esquema eléctrico oficial de la serie W210. Resistencia de cable debe ser < 0.5 Ω.
   • Verificar que la malla de blindaje anti-interferencias del cable del CKP no esté cortada o derivada a positivo de 12V.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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