P0335 - Sensor de Posición del Cigüeñal 'A' - Fallo del Circuito

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz Clase C (W203) C 220 CDI (143 CV) equipado con el motor turbodiésel de cuatro cilindros OM611.962 y la unidad de control de motor (ECU) Bosch EDC15C6, el código de avería P0335 indica una anomalía crítica en la señal procedente del sensor de posición del cigüeñal (designado internamente como componente L5).

El sensor L5 es de tipo inductivo (pasivo, 2 pines) y está posicionado en la envolvente del embrague/volante motor, sobre una rueda fónica de 60-2 dientes. Durante el giro del cigüeñal, el paso de las crestas y valles metálicos altera la reluctancia magnética del sensor, induciendo una tensión de corriente alterna (CA) cuya frecuencia e intensidad cambian proporcionalmente con el régimen del motor (RPM).

Lógica de detección y umbrales de la ECU EDC15C6:

• Amplitud de Tensión de CA Insuficiente: Durante la maniobra de arranque (cranking a ~200 RPM), la tensión pic-a-pico generada debe ser superior a 0,5 V CA. Si la tensión se mantiene por debajo de 0,2 V CA continuamente durante más de 300 ms, la ECU establece la avería.
• Ausencia de Impulsos de Sincronismo: Si la ECU detecta señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP - L6/1) indicando fase de giro, pero el número de pulsos recibidos del CKP es nulo o irregular (no detecta el hueco de referencia de los 2 dientes faltantes), se inhabilita el disparo de los inyectores de solenoide por seguridad.
• Pérdida de Sincronización en Marcha: Si con el motor en funcionamiento la señal cae durante más de 2 ciclos consecutivos del motor (4 revoluciones), la ECU corta inmediatamente el gobierno del regulador de presión de rail (Y74) provocando el apagado instantáneo del motor.

Síntomas en Vehículo

• Arranque Imposible o Retardado: El motor gira con el motor de arranque pero no llega a encender (Engine Cranks No Start) debido a la falta de referencia angular para el orden de inyección (1-3-4-2).
• Parada Repentina del Motor (Stalling) en Caliente: El vehículo se apaga súbitamente al alcanzar la temperatura de servicio (~80°C - 90°C) y no vuelve a arrancar hasta que el vano motor se enfría.
• Activación del Testigo MIL / Check Engine: Iluminación permanente del indicador de fallo de motor en el cuadro de instrumentos (ICM).
• Entrada en Modo de Emergencia (Limp Mode): En casos raros de degradación parcial de señal, la ECU limita el régimen de giro a 2.500 RPM y cancela la gestión de sobrealimentación del turbocompresor.
• Falta de Marcación de RPM: La aguja del cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos se queda inmóvil en 0 RPM durante la maniobra de arranque.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Visual y Verificación de Conector:
   • Localizar el sensor L5 en la parte posterior izquierda del bloque motor.
   • Desconectar el conector de 2 pines del sensor. Inspeccionar presencia de sulfatación, corrosión, aceite o pines retorcidos/desplazados.
   • Comprobar el estado del mazo de cables desde el sensor hasta la ECU del motor (conector N3/9 de la EDC15C6), verificando que no existan roces con la columna de dirección o el colector de escape.
2. Medición de Resistencia Estática (Multímetro en escala de 2000 Ω):
   • Desconectar el conector del sensor L5.
   • Medir la resistencia directamente entre los dos pines del sensor:
     • Valor nominal a 20°C: Entre 600 Ω y 1.200 Ω (típicamente ~680 Ω - 850 Ω).
     • Si la lectura marca O.L (Resistencia infinita) o < 100 Ω, reemplazo inmediato del sensor.
   • Prueba de Estrés Térmico: Con el multímetro conectado, aplicar aire caliente con una decapadora térmica al cuerpo del sensor (sin superar 100°C). Verificar si la resistencia aumenta progresivamente o salta repentinamente a circuito abierto (O.L.).
3. Comprobación de Aislamiento a Masa:
   • Medir continuidad entre cualquiera de los pines del sensor y la masa física del bloque motor. La lectura debe ser O.L (aislamiento total, > 10 MΩ). Cualquier derivación a masa inhabilita la señal de CA.
4. Comprobación del Cableado hacia la ECU (Pinout N3/9):
   • Desconectar la batería y la ECU EDC15C6.
   • Comprobar la continuidad de las líneas desde el conector del sensor hasta la ECU:
     • Pin 1 del sensor L5 a Pin 19 del conector de 9Categoría/Pines de la ECU. Resistencia < 0,5 Ω.
     • Pin 2 del sensor L5 a Pin 20 del conector de la ECU. Resistencia < 0,5 Ω.
   • Verificar el aislamiento frente a cortocircuito a positivo (+12V) y a masa en ambas líneas.
5. Análisis Dinámico de Señal con Osciloscopio (Paso Obligatorio para Confirmación):
   • Conectar el Canal 1 del osciloscopio en paralelo al circuito del sensor CKP (Pines 1 y 2).
   • Ajustar la escala vertical a 1V/div o 2V/div y el tiempo a 5ms/div o 10ms/div.
   • Accionar el motor de arranque y observar la oscilografía:
     • Forma de onda: Debe ser una sinusoide limpia y simétrica de corriente alterna (AC).
     • Tensión Pic-a-Pico (Vpp): Debe alcanzar un mínimo de 1,5 V a 2,5 Vpp durante el arranque a 200 RPM.
     • Patrón de referencia: Debe visualizarse claramente la marca de sincronismo correspondiente al hueco de los 2 dientes faltantes (una onda con el doble de periodo y mayor amplitud).
     • Si la señal muestra interferencias, picos deformados o amplitud atenuada (< 0,5 Vpp), verificar el entrehierro del sensor o sustituir el sensor L5.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Para garantizar una sincronización precisa y la inmunidad al calor en la gestión del OM611, se recomienda instalar componentes originales o de calidad OE (Bosch, Vemo, Febi Bilstein).

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