P0115 - Circuito del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) - Fallo de Funcionamiento

Descripción y Lógica de la ECU

El código DTC P0115 es registrado por la Unidad de Control del Motor (ECU Bosch MSA 15.5 en el motor Mercedes-Benz OM606.962) cuando detecta un valor fuera de rango o una incoherencia eléctrica en la señal del sensor de temperatura del refrigerante del motor (designación interna Mercedes-Benz: B11/4). Este componente es un termistor de coeficiente de temperatura negativo (NTC), cuya resistencia eléctrica disminuye a medida que aumenta la temperatura del fluido refrigerante.

La ECU suministra una tensión de referencia regulada de 5.0 V DC a través de una resistencia interna de dominación (pull-up de aproximadamente 1.0 kΩ a 1.5 kΩ) conectada a la línea de señal (Pin 14 del conector de la ECU). La señal de retorno se cierra a masa a través del Pin 32 de la ECU o una masa de sensor aislada. La ECU calcula la temperatura evaluando la caída de tensión en el divisor de tensión formado por la resistencia interna de la ECU y el sensor B11/4:

• Límite Superior de Tensión (Circuito Abierto / Cortocircuito a B+): Si la tensión medida en el canal analógico supera los 4.88 V durante más de 500 ms, la ECU asume una interrupción en el cableado o fallo interno del sensor.
• Límite Inferior de Tensión (Cortocircuito a Masa): Si la tensión cae por debajo de 0.18 V de manera ininterrumpida por más de 500 ms, la ECU interpreta un cortocircuito directo a chasis o masa del motor.
• Evaluación de Plausibilidad Racional: Durante la fase de calentamiento del motor, la ECU compara el incremento de temperatura acumulado con el flujo de masa de aire integrado (medido por el MAF) y la carga de combustible inyectada. Si el gradiente térmico no varía más de 2 °C tras un tiempo precalculado de funcionamiento bajo carga, se activa la lógica de fallo.

Estrategia Failsafe (Modo de Emergencia): Ante la confirmación del P0115, la ECU adopta una temperatura de sustitución fija de 80 °C (o una curva simulada desde 20 °C hasta 80 °C dependiente del tiempo de arranque). Como medida de protección térmica del motor diésel turboalimentado, se activa el módulo de control del electroventilador auxiliar (K40/2) a máxima capacidad (100% duty cycle) y se limita ligeramente el caudal máximo de inyección para prevenir el sobrecalentamiento.

Síntomas en Vehículo

• Activación del testigo de avería en el cuadro de instrumentos (EDC / Check Engine).
• El electroventilador del radiador se enciende a la máxima velocidad de manera ininterrumpida inmediatamente después de dar el contacto o arrancar el motor.
• Dificultad de arranque en frío: la ECU no activa correctamente la etapa de precalentamiento a través del módulo de bujías de incandescencia (N14) al desconocer la temperatura real del bloque.
• Dificultad de arranque en caliente o ralentí inestable tras arrancar por cálculo erróneo del caudal de arranque (Startmenge).
• Emisión de humo negro o gris por el tubo de escape durante transitorios de aceleración debido a un mapa de inyección desfasado respecto al estado térmico del motor.
• La aguja de temperatura en el cuadro de instrumentos (combinado de instrumentos A1) queda completamente caída en 0 °C o fluctúa drásticamente.
• Ligera pérdida de potencia bajo alta demanda de carga debido a la limitación de seguridad de la bomba de inyección electrónica VP37/M-pump gobernada por la MSA 15.5.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Verificación de Datos en Tiempo Real con Útil de Diagnosis:
   • Conectar equipo de diagnosis compatible (STAR Diagnosis DAS/Xentry o escáner OBD-II en puerto de 38 pines mediante adaptador).
   • Navegar hasta el bloque de valores de medición del módulo del motor (MSA 15.5).
   • Comprobar el parámetro "Temperatura del refrigerante (B11/4)". Si marca -40 °C, indica circuito abierto o tensión en señal de 5.0 V. Si marca +130 °C o superior, indica cortocircuito a masa (0 V).
2. Comprobación Eléctrica del Sensor B11/4 (Prueba Estática con Multímetro):
   • Desconectar el conector eléctrico del sensor B11/4 situado en la caja del termostato/culata parte delantera.
   • Seleccionar la escala de ohmios (Ω) en el multímetro y medir la resistencia interna directamente entre los dos pines terminales del sensor:
     • A 20 °C (motor frío): El valor nominal debe situarse entre 2.2 kΩ y 2.8 kΩ.
     • A 50 °C: El valor nominal debe bajar a 800 Ω - 1.2 kΩ.
     • A 80 °C (temperatura de trabajo): El valor nominal debe ser de 290 Ω a 380 Ω.
     • A 100 °C: El valor nominal oscila entre 160 Ω y 210 Ω.
   • Medir el aislamiento respecto a masa: Conectar una punta al terminal del sensor y la otra a la culata de aluminio. La lectura debe indicar resistencia infinita (OL). Cualquier valor < 1 MΩ confirma la derivación interna del sensor a masa.
3. Verificación de la Tensión de Alimentación y Masa del Circuito:
   • Con el sensor desconectado, girar la llave de contacto a la Posición II (KL15 ON).
   • Medir la tensión con multímetro en V DC entre el Pin 1 del conector del mazo de cables y la masa del motor: Debe registrarse exactitud de 5.0 V ± 0.2 V. Si no hay tensión, verificar continuidad de la línea de señal hacia el Pin 14 del conector de la ECU MSA 15.5.
   • Medir la caída de tensión entre el Pin 2 del conector del sensor y el polo negativo de la batería. El valor no debe superar los 10 mV (0.01 V). Una lectura superior indica resistencia de masa por sulfatación o degradación en la masa de la ECU.
4. Análisis Dinámico de la Señal con Osciloscopio:
   • Volver a conectar el sensor utilizando puntas perforadoras o terminales de prueba (breakout box).
   • Conectar el canal 1 del osciloscopio al pin de señal (Pin 14 en ECU) y la pinza de masa al chasis.
   • Arrancar el motor desde frío y monitorizar el barrido de tensión durante el ciclo de calentamiento (curva descendente suave):
     • Tensión de inicio a 20 °C: ~3.8 V a 4.1 V.
     • Tensión de régimen térmico a 85 °C: ~0.9 V a 1.2 V.
   • Comprobar que no existan picos repentinos de tensión hacia arriba (micro-cortes internos del elemento NTC al dilatar) ni caídas a cero. El trazo en la pantalla del osciloscopio debe ser una línea limpia e invariablemente continua en su descenso.
5. Prueba de Esfuerzo Mecánico del Mazo de Cables (Wiggle Test):
   • Con el motor en marcha y el osciloscopio o multímetro conectado en el canal de señal, flexionar vigorosamente el mazo de cables desde la caja del termostato hasta el pasamuros de la pared de fuego y la caja de conexiones X26.
   • Si la tensión de señal experimenta fluctuaciones instantáneas, reparar el tramo de cableado afectado o sustituir las clemas del conector del sensor.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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