P0335 - Circuito del Sensor de Posición del Cigüeñal "A" (Sensor CKP L5) - Ausencia de Señal o Mal Funcionamiento Electrónico

Descripción y Lógica deLa ECU

El código de avería P0335 es registrado por la Unidad de Control del Motor (ECU Bosch EDC15C6 en el motor OM611.960) cuando se detecta un fallo catastrófico o una anomalía fuera de rango en el patrón de señal emitido por el sensor de posición del cigüeñal (designación interna Mercedes-Benz: Sensor L5).

Este sistema emplea un captador de inductancia variable (reluctancia variable) posicionado sobre la campana de la caja de cambios, orientado hacia una rueda fónica de 60-2 dientes fijada en el volante de inercia. Durante la rotación del cigüeñal, los pasos de diente/hueco inducen una tensión alterna (AC) cuya frecuencia y amplitud son directamente proporcionales al régimen térmico y angular del motor (RPM).

La ECU N3/9 requiere la señal del sensor L5 para sincronizar la inyección directa Common Rail (orden de encendido 1-3-4-2) y calcular el avance del ángulo de inyección. La lógica de monitoreo de la ECU activa el DTC P0335 bajo las siguientes condiciones paramétricas estrictas:

• Ausencia de impulsos: Rotación detectada por el sensor del árbol de levas (CMP L5/1) superior a 300 RPM sin recibir impulsos del sensor CKP L5 durante un período consecutivo > 150 ms.
• Umbral de tensión AC insuficiente: Tensión eficaz pico a pico en fase de arranque (cranking ~200 RPM) inferior a 300 mV AC.
• Pérdida de sincronización de la ventana 60-2: Detección de patrones incompletos o ruido electromagnético que impida identificar la hendidura de referencia de los 2 dientes faltantes dentro de un margen de tolerancia angular de ± 2.5°.

Síntomas en Vehículo

• Imposibilidad absoluta de arranque (Cranking sin encendido): El motor gira a régimen de motor de arranque pero la ECU deniega la habilitación de los inyectores electrohidráulicos por falta de sincronización del PMS (Punto Muerto Superior).
• Parada repentina del motor en marcha (Engine Stall): Interrupción inmediata de la combustión, especialmente tras alcanzar la temperatura de servicio (80°C - 90°C), debido al fallo por dilatación térmica del bobinado del sensor.
• Activación de testigo de avería: Iluminación del indicador MIL / Check Engine y aviso "EPC (Electronic Power Control)" en la pantalla del cuadro de instrumentos (ICM).
• Tacómetro inactivo: La aguja del cuentarrevoluciones no registra lectura alguna durante el proceso de arranque.
• Modo de degradación (Limp-Home): En caso de pérdida intermitente durante la marcha, la ECU limita el régimen máximo a 2500 RPM y cancela la acción del turbocompresor por protección.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Física y de Limpieza:
   • Desmontar el sensor L5 (ubicado en el lado izquierdo del bloque, sección posterior alta de la campana de la transmisión).
   • Verificar ausencia de limaduras o esquirlas metálicas pegadas al núcleo del captador. Limpiar con limpiador de contactos residuo cero.
   • Inspeccionar el entrehierro entre la punta del sensor y los dientes de la rueda fónica (distancia nominal: 0.8 mm a 1.4 mm).
2. Verificación de Resistencia Estática y Aislamiento (Multímetro):
   • Desconectar el conector de 2 vías del sensor L5.
   • Conectar el multímetro en escala de Ohmios (Ω) entre los pines 1 y 2 del sensor. Valor nominal a 20°C: 680 Ω - 1200 Ω.
   • Aplicar calor controlado con decapador térmico sobre el cuerpo del sensor alcanzando 90°C mientras se monitoriza la resistencia. Si la resistencia pasa a infinito (O.L) o supera los 2500 Ω, reemplazar el sensor inmediatamente.
   • Comprobar aislamiento: Medir resistencia entre cualquier pin del sensor y la carcasa metálica del motor. Debe ser mayor a 10 MΩ.
3. Medición de Tensión Alterna (AC) en Fase de Arranque:
   • Conectar el multímetro en rango milivoltios/voltios en corriente alterna (V AC) a las terminales del sensor.
   • Accionar el motor de arranque (mínimo 200 RPM).
   • La lectura debe arrojar un valor mínimo de 0.6 V AC a 1.2 V AC. Tensiones inferiores a 0.3 V AC confirman pérdida de imán permanente interna o rueda fónica descentrada.
4. Análisis Dinámico con Osciloscopio (Verificación Definitiva):
   • Conectar el Canal 1 (CH1) a la señal positiva del sensor CKP (Pin 12 ECU N3/9) y la masa del osciloscopio al polo negativo del sensor (Pin 13 ECU N3/9).
   • Ajustar la escala temporal a 5 ms/div y la tensión a 1V/div AC.
   • Evaluar la simetría de la onda senoidal. Debe mostrar una señal limpia, periódica y con una interrupción clara equivalente a 2 dientes que representa el hueco de referencia del PMS.
   • Verificar la ausencia de parásitos electromagnéticos o recortes de crestas causados por fallo de la malla apantallada del mazo de cables.
5. Comprobación de Integridad de Mazo y ECU:
   • Medir continuidad con zumbador entre el conector del sensor y los pines 12 (Señ (+) ) y 13 (Señ (-) ) de la ECU EDC15C6. Resistencia < 0.5 Ω.
   • Comprobar la presencia y derivación a masa del apantallamiento coaxial del cable del sensor para prevenir interferencias del alternador o motor de arranque.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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