P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel (DPF) por Debajo del Umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

El módulo de control del motor (ECU / CDI) en el Mercedes-Benz Clase B (W246) B 180 d monitorea continuamente la capacidad de filtrado del Filtro de Partículas Diésel (DPF) mediante la señal enviada por el Sensor de Presión Diferencial (designado internamente como B28/8). La ECU realiza un cálculo dinámico comparando el caudal volumétrico de los gases de escape (estimado a través de la masa de aire admita, régimen térmico y EGR) con el gradiente de caída de presión a través del sustrato cerámico del filtro.

El código DTC P2002 se registra cuando la caída de presión registrada ($\Delta P$) es anormalmente baja en relación con el flujo de gas calculado, o bien cuando, tras ejecutar múltiples ciclos de regeneración activa desencadenados por la ECU, el valor de resistencia aerodinámica del filtro no responde a las curvas teóricas de la cartografía. Un valor de presión diferencial demasiado bajo (generalmente $ < 3 \text{ mbar}$ bajo plena carga) indica un paso de gases no restringido (cerámica fracturada, derretida o supresión física) o un fallo de lectura por degradación de las tomas de medición. El umbral de tolerancia para la confirmación de la avería requiere que la desviación se mantenga durante más de 12 a 15 segundos continuos en dos ciclos de conducción consecutivos.

Síntomas en Vehículo

• Testigo Check Engine (MIL) encendido en el cuadro de instrumentos de forma permanente.
• Activación del modo de funcionamiento de emergencia (Limp Mode), restringiendo el régimen del motor a un máximo de 2.500–3.000 RPM y desconectando la entrega de par del turbocompresor.
• Aumento del consumo instantáneo de combustible derivado de continuos e infructuosos intentos de regeneración activa programados por la ECU.
• Desactivación automática del sistema Start/Stop (ECO) y mensajes de advertencia en el display multifunción ("Motor: consulte manual").
• Presencia de hollín negro visible en el tramo final del tubo de escape si existe una fractura estructural del monolito cerámico interno del DPF.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Física y de Estanqueidad de los Latiguillos:

   Elevar el vehículo y comprobar visualmente los tubos flexibles de goma que conectan las tomas metálicas del DPF con el sensor B28/8. Buscar grietas, aplastamientos, decoloración térmica o desprendimiento. Limpiar y verificar que los tubos metálicos de muestreo no estén obstruidos por depósitos de hollín o condensación de agua petrificada.

2. Comprobación de Valores en Vivo con Útil de Diagnosis (Xentry / DAS):

   Conectar el equipo de diagnosis y consultar los datos en tiempo real de la unidad de control de motor:

   • Contacto dado (KOEO - Key On Engine Off): La presión diferencial debe registrar exactamente $0 \text{ mbar} \pm 2 \text{ mbar}$. Un valor distinto indica deriva del cero de la celda piezoeléctrica del sensor.
   • Ralentí (temperatura de servicio > 80°C): Valor nominal entre $3 \text{ mbar}$ y $12 \text{ mbar}$.
   • Aceleración constante a 2.500 RPM en vacío: Valor nominal entre $25 \text{ mbar}$ y $60 \text{ mbar}$. Si marca $0 \text{ mbar}$ constante durante la aceleración, verificar si el DPF ha sido vaciado o el sensor está desconectado.
3. Comprobación Eléctrica del Sensor de Presión Diferencial (B28/8):

   Con el conector del sensor desconectado y el contacto dado (Terminal 15 encendido), medir los valores en los pines del conector de mazo utilizando un multímetro de precisión:

   • Pin 1 (Alimentación): Medir entre Pin 1 y Masa. Valor nominal: $5,0 \text{ V} \pm 0,1 \text{ V}$.
   • Pin 2 (Masa de la ECU): Medir resistencia entre Pin 2 y chasis. Valor nominal: $ < 0,5 \;\Omega$.
   • Pin 3 (Señal analógica): Volver a conectar el sensor. Pinchar la línea de señal con un multímetro o canal A del osciloscopio:
     • En reposo (KOEO): aprox. $0,50 \text{ V}$.
     • En ralentí: aprox. $0,65 \text{ V} - 0,85 \text{ V}$.
     • A plena carga (2.500 RPM): el voltaje debe escalar suavemente hacia $1,5 \text{ V} - 2,2 \text{ V}$. Si la onda de señal presenta micro-cortes o fluctuaciones bruscas no correlacionadas con la aceleración, el sensor está defectuoso.
4. Prueba de Presión Neumática Externa con Bomba de Vacío/Presión Manual:

   Desconectar la toma de presión procedente del tramo anterior al DPF e introducir una presión controlada de $50 \text{ mbar}$ con una bomba de mano graduada sobre el racor de entrada del sensor. La ECU debe registrar proporcionalmente un aumento del voltaje de señal hasta aproximadamente $1,8 \text{ V}$. Si la lectura no varía o la presión cae rápidamente en el manómetro, existe una fuga interna en la membrana del sensor.

5. Inspección Boroscópica del Sustrato DPF:

   Desmontar la sonda lambda upstream o el sensor de temperatura de gases de escape (T3). Insertar un boroscopio industrial para examinar el frontal del panal cerámico. Verificar la ausencia de fisuras transversales, zonas derretidas por sobretemperatura (decoloración vitrificada) o canales colapsados. Un escape manchado de hollín fino en la salida confirma la rotura mecánica del filtro.

Matriz de Causa Raíz

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