P0670 - Circuito de control del módulo de mando de bujías de incandescencia / Anomalía de comunicación CDI

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P0670 es registrado por la unidad de control del motor diésel CDI (N3/9) cuando detecta un fallo eléctrico, una interrupción o una desviación fuera de rango en la línea de control dedicada hacia el módulo de mando del tiempo de incandescencia (N14/3). En el vehículo Mercedes-Benz Clase B 180 d (W246) con motorización OM607 / OM651, el sistema de incandescencia no se limita al arranque en frío, sino que participa activamente en el control de emisiones (post-calentamiento) y en las fases de regeneración del filtro de partículas diésel (DPF/FAP).

La ECU del motor supervisa bidireccionalmente el circuito mediante una señal modulada por ancho de pulsos (PWM) o un protocolo de comunicación monofilar tipo LIN-Bus según la variante de gestión. Los parámetros de tolerancia diagnóstica configurados en la memoria EEPROM de la ECU establecen lo siguiente:

• Umbral de tensión de señal: La línea de activación debe mantener una oscilación de tensión entre 0.8 V (estado LOW) y la tensión de red KL30 (estado HIGH). Si el valor detectado permanece fijo por debajo de 1.2 V o por encima de 10.5 V durante un intervalo continuo superior a 500 ms tras la solicitud de activación, se almacena el DTC.
• Desviación de impulso PWM: Si el valor de lectura de retorno no coincide con el Duty Cycle enviado por la ECU (tolerancia ±5%), el algoritmo de autodiagnóstico determina una falla en la etapa de potencia del transistor de conmutación.
• Estado de memoria: Se genera inmediatamente como código "Presente" (P0670-00), activando la luz de avería MIL (Check Engine) en el cuadro de instrumentos (IC).

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería del motor (MIL / Check Engine) permanentemente iluminado en el cuadro de instrumentos.
• Testigo de bujías de incandescencia encendido durante más tiempo de lo habitual tras la puesta de contacto, o parpadeante inmediatamente después de arrancar.
• Arranque diferido o severamente dificultado en condiciones de baja temperatura ambiente (por debajo de 10 °C).
• Inestabilidad del ralentí (cabeceo) y emisión de humo blanco/grisáceo por el tubo de escape durante los primeros 60 segundos del arranque en frío debido a la falta de poscalentamiento.
• Bloqueo o cancelación de los procesos de regeneración activa del Filtro de Partículas Diésel (DPF), pudiendo derivar en la acumulación de hollín y códigos secundarios de saturación.
• Entrada del vehículo en modo de emergencia o reducción de par motor (Limp-Home) en determinadas estrategias de protección de emisiones.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección visual y lectura con equipo de diagnosis oficial (DAS/XENTRY):

   Conectar la interfaz OBD-II y realizar un test breve. Verificar si el P0670 es el único código almacenado o si se acompaña de los códigos P0671 a P0674 (fallos de calentadores individuales). Comprobar en la lista de datos en vivo los parámetros: "Tensión de alimentación Borne 30 del relé de incandescencia" y "Porcentaje de activación solicitado".

2. Comprobación de la alimentación principal de potencia (Borne 30 y Borne 31):

   Desconectar el conector de potencia de 2 vías del módulo N14/3. Medir con multímetro digital en escala de tensión continua (V DC):

   • Entre el PIN de alimentación (cable rojo de gran sección) y masa del chasis: Debe registrase tensión de batería (12.4 V – 12.8 V).
   • Realizar una prueba de caída de tensión utilizando una lámpara de prueba de alto consumo (55W H7). Si la lámpara brilla tenue, revisar la caja de fusibles principal prefusible (F32) y el estado de la línea de potencia.
   • Verificar la impedancia del PIN de masa (Borne 31) respecto a la carrocería. Valor máximo admitido: < 0.2 Ω.
3. Verificación de continuidad y aislamiento de la línea de señal (PWM / Control):

   Desconectar el conector de la ECU del motor (CDI N3/9) y el conector de señal de 4/5 vías del módulo N14/3. Con el encendido desconectado (KL15 OFF):

   • Medir resistencia entre el PIN de señal en el conector del módulo N14/3 y el PIN correspondiente en el conector de la ECU CDI. Valor correcto: < 0.5 Ω.
   • Medir aislamiento a masa: Medir resistencia entre el cable de señal y la masa del chasis. Valor correcto: > 10 MΩ (Infinito). De lo contrario, existe un cortocircuito a masa por rozamiento en el mazo.
   • Medir aislamiento a positivo: Medir resistencia entre el cable de señal y el positivo de la batería. Valor correcto: > 10 MΩ.
4. Análisis dinámico de la señal de control con Osciloscopio:

   Reconectar la ECU y el módulo N14/3. Intercalar una aguja de perforación en la línea de control PWM/LIN. Conectar el canal A del osciloscopio ajustado a 2V/Div y base de tiempos de 10ms.

   • Conectar el encendido (KL15 ON) y ejecutar la activación guiada del sistema de incandescencia con la máquina de diagnosis.
   • Señal esperada: Onda cuadrada limpia con amplitud de 0 V a 12 V. Modulación Duty Cycle variable entre el 10% (reposo) y el 90% (fase de máxima incandescencia).
   • Si la señal se mantiene plana a 0 V y la línea no está cortocircuitada, la etapa de salida de la ECU CDI está dañada. Si la señal llega correctamente al módulo pero no hay salida hacia los calentadores, el módulo N14/3 está defectuoso internamente.
5. Inspección de las bujías de incandescencia (Verificación de carga):

   Medir la resistencia estática de los 4 calentadores desde el conector del módulo de incandescencia. Resistencia nominal a 20 °C: 0.6 Ω – 1.2 Ω. Un calentador derivado a masa (resistencia < 0.2 Ω) puede destruir instantáneamente la etapa de potencia de un módulo N14/3 nuevo.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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