P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel por Debajo del Umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En los vehículos Mercedes-Benz Clase B 180 CDI (W245) equipados con motor diésel de 2.0 litros (OM640.940) y gestión electrónica de motor Bosch EDC16C32 (CDI4), el código de avería P2002 indica que la unidad de control (ECU) ha detectado un rendimiento del Filtro de Partículas Diésel (DPF/FAP) por debajo del límite mínimo de eficiencia programado en su mapa de emisiones.

La ECU calcula de forma continua e ininterrumpida la eficiencia del filtro mediante la comparación de dos valores: el caudal másico de gases de escape teórico (calculado mediante la masa de aire aspirado medida por el sensor HFM B2/5, las temperaturas de escape de los sensores B19/9 y B19/11 y la tasa de inyección) frente a la caída de presión real medida por el Sensor de Presión Diferencial (B28/8).

Lógica de detección y umbrales de tolerancia de la ECU:

• Plausibilidad de presión mínima en carga: Durante un ciclo de conducción con caudal de masa de gases superior a 150 kg/h (aceleración sostenida a más de 2000 RPM), la ECU espera un gradiente de presión diferencial ascendente de al menos 30 mbar. Si la presión diferencial medida se mantiene anormalmente baja (< 10-12 mbar), la ECU interpreta que el flujo no encuentra resistencia debido a una fisura en el monolito cerámico, un filtro vaciado o una fuga en las líneas de medición de presión.
• Desviación del modelo dinámico de hollín: Si la tasa de acumulación de cenizas/hollín calculada por software no se correlaciona con la contrapresión de escape registrada durante una ventana de comprobación de 15 segundos, se activa la rutina de diagnóstico del P2002 y se abortan las regeneraciones automáticas para evitar riesgo de sobretemperatura o incendios en el tramo de escape.

Síntomas en Vehículo

• Testigo de Avería de Motor (MIL) permanentemente encendido en el cuadro de instrumentos acompañado del mensaje informativo "Motor: acudir al taller".
• Activación del modo de emergencia (Limp-Home Mode): La ECU limita drásticamente la entrega de par, corta la presión de sobrealimentación del turbocompresor y restringe el régimen máximo a 3.000 RPM.
• Cancelación de la regeneración del DPF: El sistema inhabilita la regeneración pasiva y activa del filtro. Si se intenta realizar una regeneración forzada con máquina de diagnosis (DAS/Xentry), el proceso será abortado por la ECU al no cumplirse los criterios de plausibilidad.
• Aumento en el consumo instantáneo y medio de combustible: Debido a los intentos continuados de la ECU por iniciar ciclos de post-inyección que no logran completarse correctamente.
• Presencia de residuos de hollín (negro de humo) en la cola del tubo de escape: Evidencia directa de la pérdida de integridad física (rotura interna) del filtro cerámico de carburo de silicio.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección visual y verificación física de las líneas de muestreo:

   Elevar el vehículo en un elevador. Localizar el sensor de presión diferencial B28/8 situado en la mampara divisoria del vano motor. Inspeccionar los dos tubos metálicos que suben desde la carcasa del DPF hasta la zona del sensor. Comprobar que las mangueras de elastómero de conexión no presenten grietas, obstrucciones por hollín petrificado o deformaciones por calor. Desconectar ambos tubos del sensor y aplicar aire comprimido a baja presión (máx. 1.5 bar) hacia el escape para verificar que no existan taponamientos por carbonilla.

2. Comprobación de la alimentación y señal eléctrica del Sensor B28/8:

   Con el contacto en posición 2 (KL.15 encendido) pero con el motor parado, desconectar el conector de 3 pines del sensor B28/8 y verificar los siguientes valores con un multímetro de precisión:

   • Pin 1 (Masa de la ECU - Cable Marrón/Blanco): Verificar continuidad a masa con un valor de resistencia < 0.5 Ω.
   • Pin 2 (Alimentación de referencia - Cable Rojo/Rosa): Comprobar tensión constante de 5.0 V (± 0.1 V).
   • Pin 3 (Señal de salida - Cable Amarillo/Verde): Reconectar el sensor. En reposo (0 mbar de diferencia con motor parado), la tensión de señal debe ser de exactamente 0.50 V (rango tolerable: 0.45 V - 0.55 V). Tensiones superiores a 0.65 V o inferiores a 0.35 V indican que el sensor ha sufrido una deriva irreparable y debe ser cambiado.
3. Prueba dinámico-funcional con osciloscopio:

   Pizcar el Pin 3 de señal con una sonda de osciloscopio o multímetro rápido y arrancar el motor:

   • Ralentí constante (~800 RPM): La presión diferencial debe registrar entre 3 mbar y 12 mbar (Tensión aproximada: 0.55 V a 0.62 V).
   • Aceleración brusca a 3000 RPM (en vacío): Debe observarse un pico de tensión rápido que alcance entre 1.1 V y 1.6 V (30 a 80 mbar). Si la tensión de señal permanece fija en 0.5 V sin reaccionar a la aceleración, el sensor está defectuoso o sus tubos de toma de presión están totalmente rotos/desconectados.
4. Prueba de integridad mecánica del sustrato cerámico del DPF:

   Desmontar el tramo posterior del sistema de escape que conecta a la salida del DPF. Utilizar un boroscopio/endoscopio técnico para inspeccionar la cara posterior del bloque cerámico. Si se detectan canales erosionados, grietas estructurales, desprendimientos de cerámica o restos visiblemente negros de hollín en la cara de salida, el filtro ha perdido su capacidad de retención mecánica de partículas y debe ser sustituido.

5. Reset adaptativo y calibración con equipo de diagnosis:

   Una vez resuelta la causa raíz, conectar el útil de diagnosis (DAS/Xentry o equivalente multimarca). Acceder al módulo del motor (CDI4) y ejecutar las siguientes funciones de puesta en servicio: 'Restablecer valores de adaptación del sensor de presión diferencial (B28/8)' y 'Sustitución de componente: Filtro de partículas diésel'. Borrar los códigos de avería y realizar una prueba de conducción en carretera manteniendo 2200 RPM durante 20 minutos para validar que no reaparezca el DTC P2002.

Matriz de Causa Raíz

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