P2002 - Eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En la unidad de control de motor Bosch EDC16C32 montada en el Mercedes-Benz Clase A 180 CDI (W169, motor OM640.940), el código de avería P2002 define una "Eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral mínimo (Banco 1)". La ECU calcula de forma continua la eficiencia teórica del filtro comparando el flujo de masa de aire de escape (derivado del caudalímetro B2/5 y el régimen del motor) con la caída de presión física producida en el sustrato del DPF, medida por el Sensor de Presión Diferencial (B28/8).

La lógica interna de diagnóstico contruye un modelo dinámico de contrapresión. Si la presión diferencial medida en milibares (mbar) es perceptiblemente menor que el valor tabulado en el mapa del software de control para un caudal de gases de escape determinado (o si el gradiente de presión no incrementa proporcionalmente al aumentar la carga del motor), la ECU interpreta que el flujo de escape está eludiendo el filtro (sustrato cerámico fisurado, vaciado de la cerámica) o que existe una lectura errónea en la línea neumática/eléctrica de medición. En consecuencia, el sistema suspende las regeneraciones activas automatizadas para evitar un sobrecalentamiento por fuga de combustible sin quemar hacia la línea de escape.

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) permanentemente iluminado en el Cuadro de Instrumentos.
• Activación del modo de emergencia (Limp-Home Mode): limitación de régimen térmico a 3000 RPM y restricción de la presión del turbocompresor.
• Mensaje informativo en el display multifunción: "Filtro de partículas: consultar taller".
• Aumento progresivo del consumo de combustible debido a intentos fallidos o abortados de regeneración activa previa.
• Presencia de hollín o depósitos oscuros en la salida del tubo de escape (indicador crítico de sustrato monolítico del DPF roto o fisurado).

Notas de Taller y Fallos Frecuentes

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección visual y verificación neumática inicial:

   Inspeccionar la integridad física de los latiguillos flexibles conectados al sensor de presión diferencial B28/8 (ubicado en el salpicadero, lado derecho del compartimento motor). Verificar que no existan grietas, abultamientos o estrangulamientos. Desconectar los latiguillos y soplar con aire comprimido a baja presión (máx. 1.5 bar) hacia los tubos de acero del DPF para descarrilar taponamientos por hollín.

2. Comprobación de alimentación eléctrica e integridad de señal en B28/8:

   Desconectar el conector de 3 pines del sensor B28/8 y utilizar un multímetro en escala de tensión continua (V DC):

   • PIN 1 (Masa de sensores): Resistencia respecto a masa de chasis < 0.5 Ω.
   • PIN 3 (Alimentación): Tensión de referencia de 5.0 V ± 0.1 V con contacto dado (Terminal 15).
   • PIN 2 (Señal de salida): Conectar el sensor y pinchar el cable de señal con sonda de osciloscopio o multímetro. Con contacto dado y motor parado (KOEO), la tensión debe registrar exactamente entre 0.48 V y 0.52 V (correspondiente a 0 mbar de diferencia de presión).
3. Prueba dinámica de presión diferencial mediante bomba de vacío/presión calibrada (Mityvac):

   Conectar la bomba Mityvac al puerto de entrada de alta presión del sensor B28/8 (puerto antes de DPF) manteniendo la señal monitorizada con el osciloscopio:

   • 0 mbar introducidos ➜ Tensión de salida: ~0.50 V
   • 100 mbar introducidos ➜ Tensión de salida: ~1.30 V ± 0.08 V
   • 300 mbar introducidos ➜ Tensión de salida: ~2.80 V ± 0.10 V

   Si la curva de tensión no es lineal o el sensor no reacciona instantáneamente, el sensor B28/8 está descalibrado e interiormente dañado.

4. Análisis de parámetros en tiempo real con máquina de diagnosis (DAS/XENTRY):

   Arrancar el motor y evaluar los bloques de valores de medición del filtro de partículas:

   • Presión diferencial al ralentí (800 RPM, motor a 80°C): Debe marcar entre 3 mbar y 12 mbar.
   • Presión diferencial a 2500 RPM en vacío: Debe registrar entre 25 mbar y 50 mbar.
   • Presión diferencial a plena carga (prueba en carretera a 3000 RPM en 3ª velocidad): No debe superar los 200 mbar (filtro saturado), pero tampoco mantenerse por debajo de 15 mbar (indica sustrato roto/perforado o bypass de escape).
5. Verificación del estado físico del sustrato cerámico del DPF:

   Desmontar la sonda de temperatura de gases de escape post-DPF (B19/11) e introducir un boroscopio industrial de flexión articulada. Inspeccionar la cara de salida del panal de cordierita/carburo de silicio. Si presenta grietas radiales, desprendimiento de celdas o rastros oscuros de hollín, el monolito está destruido y no filtra partículas, obligando a la sustitución completa del DPF.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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