P0335 - Circuito del sensor de posición del cigüeñal (CKP) - Mal funcionamiento

Descripción y Lógica de la ECU

El código DTC P0335 (Crankshaft Position Sensor 'A' Circuit Malfunction) registrado en la unidad de control del motor MSM (Motor-Steuer-Modul) del Mercedes-Benz Clase A (W168) A 190 (motor M166.990) indica una anomalía crítica en el circuito del captador de posición del cigüeñal (designación técnica MB: Sensor L5).

La ECU utiliza la señal de este sensor inductivo para calcular la velocidad angular del motor (RPM) y la posición exacta del PMS (Punto Muerto Superior) del cilindro 1, correlacionándola con la señal del sensor de árbol de levas (B6/1) para la sincronización de la inyección secuencial y el momento del encendido. La rueda fónica acoplada al volante de inercia cuenta con una geometría de 60-2 dientes. Cuando el motor gira, el paso de los dientes altera el campo magnético del sensor, generando una tensión alterna (AC) cuya frecuencia y amplitud aumentan proporcionalmente con las RPM.

La lógica de diagnóstico de la ECU MSM activa el DTC P0335 bajo las siguientes condiciones de fallo:

• Ausencia de señal: La ECU detecta rotación en la señal del árbol de levas o tensión de arranque en el borne 50, pero no registra ningún impulso procedente del sensor L5.
• Incoherencia de impulsos: Faltan o se generan pulsos parásitos fuera de la ventana de sincronía respecto al patrón de 58 impulsos + 1 hueco largo (correspondiente a los 2 dientes faltantes).
• Amplitud fuera de rango: La tensión pico a pico ($V_{p-p}$) de la señal alterna cae por debajo del umbral mínimo de detección del procesador de entrada de la ECU (< 0.5 V AC durante la fase de arranque).

Al confirmarse el fallo, la ECU MSM interrumpe inmediatamente el pulso de inyección y la activación de los transformadores de encendido por estrategia de protección del motor, provocando el apagado inmediato o la imposibilidad de arranque.

Síntomas en Vehículo

• Motor gira pero no arranca (Cranks, No Start): El motor de arranque acciona el cigüeñal con normalidad pero no existe combustión por falta de señal de encendido e inyección.
• Calado espontáneo del motor en caliente: El motor se apaga repentinamente al alcanzar la temperatura de servicio (~80-90°C) y no vuelve a arrancar hasta que la temperatura desciende.
• Indicador MIL encendido: Luz Check Engine permanentemente iluminada en el cuadro de instrumentos.
• Caída repentina de la aguja del cuentarrevoluciones: El tacómetro cae a cero instantáneamente antes de que el vehículo termine de detenerse por inercia.
• Entrada en modo de emergencia (Limp Mode): En casos de degradación parcial de la señal, el motor limita el régimen máximo a 3000 RPM con una notable pérdida de par.

Notas de Taller y Fallos Frecuentes

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Comprobación de Parámetros en Tiempo Real (DCS / Scanner)
   • Conectar el equipo de diagnosis (Star Diagnosis / XENTRY o scanner profesional).
   • Seleccionar el bloque de valores de medición del módulo MSM: Régimen del motor (RPM).
   • Accionar el motor de arranque durante 5 segundos. Si el valor permanece en 0 RPM de forma constante mientras el motor gira mecánicamente, el fallo del circuito CKP queda verificado.
2. Inspección Estática de Resistencia del Sensor L5 (Multímetro)
   • Desconectar el conector de 2 pines del sensor L5.
   • Ajustar el multímetro en escala de Ohmios ($\Omega$). Medir entre los terminales 1 y 2 del sensor.
   • Valor de referencia en frío (20°C): 600 $\Omega$ a 1200 $\Omega$ (Típicamente ~680 $\Omega$).
   • Prueba de estrés térmico: Utilizar una pistola de aire caliente para elevar progresivamente la temperatura del cuerpo del sensor hasta los 80°C mientras se monitoriza la resistencia. Si la lectura pasa a bucle abierto (OL / $\infty$) o fluctuaciones erráticas superiores a 2.5 k$\Omega$, sustituir el sensor inmediatamente.
3. Verificación del Cableado e Aislamiento del Circuito
   • Verificar continuidad desde el conector del sensor hasta los pines correspondientes del conector de la ECU MSM (Pin A14 y A15 según esquema del año/modelo). Resistencia aceptable: < 0.5 $\Omega$.
   • Comprobar aislamiento a masa: Medir entre cada pin del conector del sensor (lado cableado) y la masa del chasis. Valor requerido: Infinito (OL).
   • Comprobar el apantallamiento del cable para descartar interferencias electromagnéticas inducidas por el motor de arranque o el alternador.
4. Diagnóstico Dinámico por Osciloscopio (Prueba Definitiva)
   • Conectar el Canal A del osciloscopio al pin de señal positiva del sensor y la masa de la sonda a la masa de chasis/sensor.
   • Ajustes del osciloscopio: Acoplamiento AC, 2 V/Div, Base de tiempos 10 ms/Div.
   • Accionar el arranque: Observar la onda sinusoidal resultante.
     • Criterio OK: Tensión Pico a Pico ($V_{p-p}$) durante el arranque ($\sim 200\text{ RPM}$) $\ge 1.5\text{ V}$. Onda uniforme con interrupción clara correspondiente al espacio de 2 dientes faltantes de la rueda fónica.
     • Criterio NOK: Amplitud deformada, picos cortados, tensión por debajo de 0.8 V $V_{p-p}$ o distorsión armónica por viruta magnética acumulada en la cabeza del sensor.
5. Inspección Mecánica y de Rueda Fónica
   • Inspeccionar la punta del sensor en busca de marcas de contacto mecánico con el volante de inercia o acumulación de virutas metálicas.
   • Introducir un boroscopio flexible por el alojamiento del sensor para inspeccionar el estado de la corona dentada (60-2). Comprobar que no existan dientes doblados, fracturados ni excesivo juego axial en el cigüeñal.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Para garantizar el correcto funcionamiento del sistema de encendido y la inmunidad frente a interferencias electromagnéticas en el motor M166, se exige la instalación de componentes homologados por Mercedes-Benz.

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