P0335 - Circuito del sensor de posición del cigüeñal (CKP) - Mal funcionamiento

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P0335 (Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Malfunction) registra un fallo en el circuito del sensor de posición del cigüeñal (designado internamente por Mercedes-Benz como sensor L5). En el motor M166.960 (A 140) del Mercedes-Benz Clase A (W168), gestionado por la unidad de control de motor MSM (Motor-Steuerung-Modul), el sensor CKP es un dispositivo inductivo de reluctancia variable de 2 pines posicionado sobre la carcasa del embrague/caja de cambios, enfrentado a la corona dentada del volante de inercia.

La ECU MSM utiliza la señal analógica sinusoidal de tensión alterna (AC) generada por este sensor para dos funciones críticas: determinar la velocidad angular instantánea del motor (RPM) y calcular la posición del punto muerto superior (PMS) del cilindro 1 mediante la lectura del hueco de sincronismo (muesca de dientes faltantes 60-2). La lógica de supervisión de la ECU activa el DTC P0335 bajo las siguientes condiciones térmicas y dinámicas:

• Ausencia de señal durante el arranque: La ECU detecta rotación en el árbol de levas (vía sensor CMP) o señal del motor de arranque pero 0 impulsos en el sensor CKP por más de 300 ms a >150 RPM.
• Pérdida de sincronismo en marcha: Caída repentina de la frecuencia de impulsos o interrupción de la señal por micro-cortes térmicos en el devanado del sensor.
• Ruido eléctrico o deformación de onda: Amplitud pico a pico (Vpp) por debajo del umbral mínimo calibrado (típicamente < 0.5 Vpp a velocidad de arranque).

Al confirmar el fallo, la ECU MSM deshabilita inmediatamente la etapa de potencia de los inyectores y corta el disparo del módulo de encendido directo como medida de protección para evitar la acumulación de combustible inyectado sin quemar en el catalizador.

Síntomas en Vehículo

• Arranque imposible (Engine Crank / No Start): El motor de arranque gira con fuerza normal, pero el motor de combustión no efectúa ningún destello de encendido.
• Parada repentina en caliente (Calado del motor): El motor se apaga de forma abrupta tras alcanzar la temperatura de servicio (80°C - 90°C) y no vuelve a arrancar hasta que la bahía del motor se enfría.
• Inoperatividad o comportamiento errático del tacómetro: La aguja del cuentarrevoluciones permanece en 0 RPM durante la fase de arranque o realiza oscilaciones bruscas antes del calado.
• Testigo Check Engine (MIL) permanente: Indicación luminosa encendida en el cuadro de instrumentos combinada con la presencia del código grabado en memoria fija de la MSM.
• Tirones severos antes del fallo definitivo: Micro-interrupciones en la entrega de par debidas a la pérdida momentánea de la señal de posición antes de la interrupción total del circuito.

Notas de Taller y Fallos Frecuentes

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección visual y mecánica de la zona:

   Acceder a la parte posterior superior del transeje (bajo la caja del filtro de aire y colector). Inspeccionar el conector del sensor CKP de 2 pines. Verificar que no exista contaminación por aceite de motor procedente de la junta de la tapa de balancines o líquido de frenos/embrague, ya que degrada la estanqueidad de los pines.

2. Medición de Resistencia Estática con Polímetro (Prueba Frío vs. Caliente):

   Desconectar el arnés eléctrico del sensor CKP. Intercalar el multímetro en escala de Resistencia (Ω) directamente sobre los terminales 1 y 2 del sensor:

   • Valor nominal a 20°C: Entre 680 Ω y 1000 Ω (dependiendo del fabricante del componente de origen).
   • Prueba de aislamiento a masa: Medir entre el pin 1 y la carcasa metálica del motor. Debe marcar circuito abierto (> 10 MΩ).
   • Prueba de fatiga térmica: Si la lectura en frío es correcta, aplicar calor controlado con una pistola decapadora térmica sobre el cuerpo del sensor hasta alcanzar ~90°C. Si el valor supera los 1500 Ω o entra en circuito abierto (OL), el devanado interno está fracturado. Sustituir el sensor.
3. Comprobación Dinámica de Señal con Osciloscopio:

   Conectar el canal 1 del osciloscopio en paralelo al arnés del sensor (pines 1 y 2 conectados a la ECU mediante pinzas de perforación o cable puente) con acoplamiento AC y escala ajustada a 1V/Div y 5ms/Div.

   • Accionar el motor de arranque durante 5 segundos.
   • Criterio de aceptación: Se debe observar una onda senoidal simétrica y limpia con una amplitud de tensión pico a pico (Vpp) de al menos 1.5 Vpp a 200 RPM de arranque.
   • Verificar que la onda muestre claramente el salto del espacio correspondiente a la muesca de referencia (diente faltante) sin deformaciones, picos parasitarios o atenuación de amplitud.
4. Verificación de la Integridad del Cableado a la ECU MSM:

   Desconectar el conector principal de la ECU MSM y el conector del sensor CKP. Medir la continuidad y el aislamiento del mazo de cables:

   • Continuidad: Resistencia entre el Pin 1 del conector del sensor y el pin correspondiente del conector MSM < 0.5 Ω. Repetir para el Pin 2.
   • Cortocircuito a masa / positivo: Medir resistencia de cada pin frente a la masa del chasis y frente al positivo de batería (+12V). Debe indicar circuito abierto (OL).
5. Inspección del Volante de Inercia / Corona Dentada:

   Extraer el sensor y utilizar un endoscopio de taller a través del orificio del alojamiento en la caja de cambios. Girar manualmente el cigüeñal 360° para verificar que los dientes de la corona no presenten impactos, holgura axial excesiva, excentricidad o acumulación masiva de residuos ferrosos adheridos al núcleo magnético.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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