P008700 - La presión del sistema/rampa de combustible es demasiado baja

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P008700 es un DTC genérico de diagnóstico de la norma SAE/ISO ampliado por Mercedes-Benz a nivel de subcódigo de 6 dígitos ("00" indica sin información adicional sobre el fallo). En el vehículo Mercedes-Benz CLA 180 d (C118) equipado con el motor diésel OM 608.915 (1.5 dCi Euro 6d), la unidad de control de motor (ECU CDI - N3/9) supervisa de forma continua la presión de combustible en la rampa común (Common Rail) mediante el sensor de presión de rampa (B4/6).

La lógica de diagnóstico de la ECU N3/9 calcula en tiempo real la presión teórica de combustible requerida ($P_{req}$) según el mapa de motor (régimen, carga, temperatura de refrigerante y posición del acelerador) y la compara con la presión real medida ($P_{act}$). El código P008700 se registra cuando la presión real cae por debajo del umbral de tolerancia mínimo preestablecido:

• Umbral dinámico en marcha: $P_{act}$ cae más de 150 a 200 bar por debajo de $P_{req}$ durante un periodo acumulado superior a 1.5 segundos bajo demanda de carga.
• Umbral estático/arranque: Durante el ciclo de arranque (cranking), la presión de rampa no alcanza la presión mínima de habilitación de inyección (aproximadamente 180 - 200 bar) dentro de los primeros 1000 ms de giro del motor de arranque.
• Presiones nominales de servicio OM 608: En ralenti ~250-300 bar; a plena carga hasta 1600-2000 bar (según variante del sistema de inyección Bosch/Continental).

Síntomas en Vehículo

• Encendido de la luz testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) en el cuadro de instrumentos (A1).
• Activación inmediata del modo de marcha de emergencia (Limp-Home Mode), limitando el régimen de motor a ~2500 RPM y cortando el soplado del turbocompresor.
• Falta acusada de potencia o vacíos al acelerar, especialmente bajo alta demanda de par (adelantamientos o pendientes).
• Arranque prolongado (long cranking) o imposibilidad absoluta de arrancar el motor en frío/caliente.
• Parada intempestiva del motor al ralentí o al realizar una aceleración fuerte en carretera.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Lectura de Datos Congelados y Valores en Tiempo Real (XENTRY / Diagnostic Tool):
   • Acceder al bloque de valores de medida en el módulo N3/9 (CDI).
   • Comparar Presión de rampa consigna vs. Presión de rampa real durante la fase de prueba en carretera o arranque.
   • Si $P_{act}$ es estática en 0 bar o 2000 bar de forma fija, sospechar de un fallo eléctrico en la línea del sensor B4/6.
2. Verificación del Circuito de Baja Presión (Alimentación):
   • Conectar un manómetro analógico en serie en la línea de entrada a la bomba de alta presión (salida del filtro de combustible).
   • Verificar la presión entregada por la bomba de combustible sumergida en depósito (M3): Debe ser de 4.2 a 5.5 bar estables en fase de pré-purga y en ralentí.
   • Medir el consumo de corriente de la bomba M3 con pinza amperimétrica: Consumo nominal de 5.0 a 7.5 A. Un consumo > 9A indica restricción o agarrotamiento.
3. Inspección del Filtro de Combustible y Comprobación de Contaminación:
   • Desconectar el filtro de combustible (A6080900000) y purgar el contenido interno en un recipiente limpio de cristal.
   • Pasar un imán de neodimio por la parte inferior del recipiente para comprobar la ausencia de virutas metálicas de acero.
4. Comprobación Eléctrica del Sensor de Presión de Rampa (B4/6):
   • Desconectar el conector del sensor B4/6 y verificar voltajes con multímetro con contacto dado (KL15 ON):
     • Pin 1 (Masa de sensores): 0.0 V respectivo a masa de chasis.
     • Pin 3 (Alimentación de referencia ECU): 5.0 V ± 0.1 V.
   • Conectar el sensor y medir la señal del Pin 2 (Señal de salida) mediante multímetro/osciloscopio:
     • Contacto dado / Motor parado (0 bar): ~0.5 V DC.
     • Ralentí (~280 bar): ~1.1 V - 1.3 V DC.
5. Verificación del Regulador de Caudal de Combustible (Y94) y Regulador de Presión (Y95):
   • Medir resistencia interna de la electroválvula Y94 en la bomba HP: Resistencia especificada de 2.5 a 3.8 Ω a 20°C.
   • Verificar con osciloscopio la señal de mando PWM enviada por la ECU N3/9: Frecuencia nominal de 100 Hz a 1 kHz con modulación de ancho de pulso variable en función de la carga.
6. Prueba de Retorno Dinámico de Inyectores (Leak-off Test):
   • Conectar probetas graduadas al retorno de los 4 inyectores piezoeléctricos/electromagnéticos.
   • Hacer funcionar el motor al ralentí durante 2 minutos o realizar 3 ciclos de arranque de 10 segundos si no arranca.
   • Tolerancia máxima: No más de 25 ml por inyector en 2 minutos. Una desviación mayor al 20% en un inyector específico colapsa la presión total de la rampa provocando el DTC P008700.

Matriz de Causa Raíz

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