P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel Por Debajo del Umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P2002 es registrado por la unidad de control del motor (ECU / CDI) cuando la eficiencia calculada del Filtro de Partículas Diésel (DPF/FAP) cae por debajo de un umbral operativo predeterminado de fábrica. En el motor OM607.951 (1.5 dCi de 109 CV) del Mercedes-Benz CLA 180 d (C117), la ECU supervisa continuamente la capacidad del sustrato cerámico para capturar y retener partículas de hollín mediante un algoritmo dinámico basado en las siguientes lecturas físicas:

• Diferencia de presión (Delta-P): Medida a través del Sensor de Presión Diferencial (B28/8), que calcula el salto de presión entre la entrada y la salida del monolito del DPF.
• Flujo volumétrico de gases de escape: Calculado mediante el medidor de masa de aire (MAF B2/5), el sensor de presión de sobrealimentación y las RPM del motor.
• Gradiente térmico de escape: Monitorizado por los sensores de temperatura de gases de escape ubicados antes (B19/9) y después (B19/11) del catalizador/DPF.

Lógica de detección del fallo: La ECU compara la presión diferencial real medida con un modelo teórico en tiempo real. Si la presión diferencial es anormalmente baja en relación con el flujo de masa de aire de escape esperado (por ejemplo, < 8 mbar bajo carga parcial sostenida o una variación delta inferior al 5% durante aceleración a plena carga), la ECU interpreta que el sustrato del DPF se ha agrietado, perforado, vaciado o que existe una fuga de derivación interna. Alternativamente, si la regeneración activa falla repetidamente en reducir la contraprestación calculada dentro de una ventana de tiempo predefinida (típicamente entre 600 °C y 680 °C durante 15-20 minutos), se establece el DTC P2002 e inhabilita las regeneraciones automáticas para evitar daños mecánicos o incensios por fuga de combustible post-inyectado.

Síntomas en Vehículo

• Testigo Check Engine (MIL): Iluminación permanente en el cuadro de instrumentos.
• Modo de Emergencia (Limp-Home Mode): Limitación de potencia del motor (rendimiento capado a aprox. 2000-2500 RPM, desactivación del turbocompresor de geometría variable).
• Hollín visible en la salida del escape: Presencia de residuos de carbón negro en el interior de las colas de escape traseras (indicador directo de fisura interna del monolito de carburo de silicio o cordierita).
• Regeneraciones continuas o abortadas: El electroventilador del radiador se mantiene encendido a máxima velocidad al apagar el vehículo, acompañado de un fuerte olor a calor térmico/químico.
• Incremento del nivel de aceite de motor: Dilución de aceite por combustible debido a múltiples intentos fallidos de post-inyección para regeneración.
• Mensaje en pantalla multifunción: "Filtro de partículas: consultar manual de instrucciones".

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección visual y comprobación física de hollín:
   • Introducir un paño blanco o guante limpio en el tubo de escape final. Si el paño se mancha de hollín negro denso, el monolito cerámico del DPF está roto internamente. Acción: Reemplazo obligatorio del DPF.
   • Inspeccionar la integridad de los manguitos de silicona/goma del sensor de presión diferencial (B28/8). Buscar grietas, ablandamiento por aceite o quemaduras térmicas.
2. Comprobación dinámica de valores en tiempo real (Xentry / Máquina de Diagnosis):
   • Conectar terminal de diagnosis y consultar la masa de hollín estimada (g/L) y la masa de cenizas (g).
   • Monitorear el parámetro de Presión Diferencial del DPF:
     • Contacto puesto, motor parado (KOEO): Debe marcar exactamente 0 mbar (±2 mbar max). Si marca distinto, el sensor está descalibrado.
     • Ralentí (aprox. 800 RPM): Debe registrar entre 3 mbar y 12 mbar.
     • 2500 RPM sin carga: Debe registrar entre 25 mbar y 55 mbar.
     • Aceleración a plena carga (WOT en prueba de carretera, 3ª velocidad): No debe superar los 180-200 mbar en un DPF sano cargado, ni ser inferior a 15 mbar (si es inferior a 15 mbar a plena carga, el filtro está perforado o vaciado).
3. Comprobación eléctrica del Sensor de Presión Diferencial (B28/8):
   • Desconectar el conector del sensor (3 pines).
   • Con encendido conectado (contacto ON):
     • Pin 1 (Alimentación): Medir voltaje respecto a masa chassis. Valor requerido: 4.75 V a 5.25 V.
     • Pin 2 (Masa de la ECU): Comprobar continuidad a masa (< 1 Ω).
     • Pin 3 (Señal a ECU): Reconectar el sensor y pinchar el Pin 3 con multímetro o canal A del osciloscopio:
       • A 0 mbar (motor parado): 0.50 V (±0.1 V).
       • Al aplicar 50 mbar con bomba de vacío/presión manual tipo Mityvac en el puerto P1 (pre-DPF): El voltaje debe subir linealmente hasta aprox. 1.5 V - 1.8 V.
4. Verificación del circuito de admisión y estanqueidad del sistema de aire:
   • Efectuar una prueba de humo (Smoke Test) en la admisión desde la salida del caudalímetro hasta el colector. Una fuga en los manguitos del intercooler en el motor OM607 provoca una mezcla rica incontrolada, generando exceso de hollín que satura o destruye el DPF por sobretemperatura.
5. Comprobación de los Sensores de Temperatura de Gases de Escape (B19/9 y B19/11):
   • Desconectar los sensores PT1000 y medir resistencia a temperatura ambiente (20 °C): debe ser de aproximadamente 1080 Ω a 1100 Ω.
   • Verificar en diagnosis que a motor frío (tras reposo nocturno), las lecturas de temperatura de refrigerante, aire de admisión y sensores de escape coincidan dentro de una tolerancia de ±3 °C.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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