P0670 - Circuito de Control del Módulo de Bujías de Incandescencia - Interrupción / Interrupción del Circuito de Mando

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz CLA 180 d (C117) equipado con el motor diésel OM607 (1.5 dCi de origen Renault con gestión electrónica adaptada por Mercedes-Benz), la Unidad de Control del Motor (ECU / CDI) no gestiona el consumo de corriente de las bujías de incandescencia de forma directa. En su lugar, utiliza un Módulo de Control de Tiempo de Incandescencia (N14/3) dedicado. La comunicación entre la ECU CDI y el módulo N14/3 se realiza a través de una línea de control bidireccional mediante modulación por ancho de pulso (PWM) o bus de datos LIN según la versión de software.

La ECU diagnostica de forma continua la integridad eléctrica de esta línea de mando. El código DTC P0670 se registra cuando el microprocesador de la ECU detecta que el circuito de control del módulo de incandescencia se encuentra abierto, en cortocircuito a masa, o en cortocircuito a tensión de batería durante una ventana de monitoreo superior a 200 milisegundos. Los umbrales de detección se basan en la lectura de tensión de retorno (pull-up / pull-down): si la tensión en el pin de control cae por debajo de 0.5 V cuando se solicita una activación de alta impedancia, o si sobrepasa los 11.5 V sin comando de activación, la ECU valida la avería y entra en modo de degradado de precalentamiento.

Síntomas en Vehículo

• Iluminación del testigo de avería motor (MIL): Testigo Check Engine encendido permanentemente en el cuadro de instrumentos.
• Comportamiento anómalo del testigo de incandescencia: El símbolo del muelle helicoidal no se ilumina antes del arranque o permanece encendido de manera fija tras la puesta en marcha durante 30 a 60 segundos.
• Arranque en frío dificultoso: Tiempos de arranque prolongados (long cranking) o fallos de encendido (drivability misfires) a temperaturas ambiente inferiores a 10 °C.
• Emisiones de humo por el escape: Emisión de humo blanco/grisáceo con fuerte olor a diésel inalterado durante los primeros 45 segundos tras un arranque en frío, debido a una combustión incompleta en la cámara de combustión.
• Ralentí inestable tras arranque en frío: Fase de post-calentamiento (post-heating phase) inactiva, provocando cabeceos del motor en frío.
• Deshabilitación del ciclo de regeneración del DPF: La ECU bloquea las regeneraciones activas del Filtro de Partículas Diésel (DPF) al no poder garantizar la elevación de temperatura en los gases de escape mediante post-inyecciones apoyadas por precalentamiento.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Comprobación de la memoria de averías y datos congelados (Freeze Frame):

   Conectar el equipo de diagnosis compatible (Xentry / DAS o escáner avanzado Passthru). Verificar si el código P0670 está registrado como "Presente" o "Almacenado". Comprobar si existen códigos secundarios asociados como P0671-P0674 (fallo individual de bujías) o P0685 (relé principal de la ECU).

2. Comprobación de tensiones de alimentación principal (Borne 30 y Borne 31):

   Desconectar el mazo de cables principal del módulo N14/3. Con el multímetro en escala de tensión continua (V DC):

   • Medir tensión entre el terminal del cable grueso de alimentación (Borne 30, proveniente de la caja de fusibles previa F32) y masa de chasis. Valor nominal: 12.2 V a 12.8 V (Tensión de batería). Realizar prueba de caída de tensión aplicando una carga real (lámpara halógena de 55W) para descartar contactos sulfatados en el fusible de alta intensidad (60A/80A).
   • Medir resistencia entre el terminal de masa del módulo (Borne 31) y masa de chasis. Valor nominal: < 0.3 Ω.
3. Verificación del circuito de señal de control (Línea PWM desde la ECU CDI):

   Conectar un osciloscopio automotriz al pin de control de señal PWM del conector del módulo N14/3 (intercalando pin de prueba):

   • Girar la llave a posición de contacto (KL15 ON) con el motor en frío. Observar la forma de onda. Se debe apreciar una señal de onda cuadrada a una frecuencia aproximada de 100 Hz a 1 kHz.
   • El ciclo de trabajo (Duty Cycle) debe variar dinámicamente según la temperatura del motor: en precalentamiento activo debe oscilar entre el 30% y el 90%. Si la señal se mantiene plana a 0 V (cortocircuito a masa) o a 12 V constante (corte de cable o cortocircuito a positivo), medir continuidad del cable desde el conector del módulo N14/3 hasta el conector de la ECU motor.
   • Resistencia de la línea de señal entre conector N14/3 y conector ECU: Debe ser < 0.8 Ω. Aislamiento a masa del cable de señal: > 1 MΩ.
4. Comprobación de la resistencia de las bujías de incandescencia:

   Para evitar que una bujía en cortocircuito haya destruido la etapa final de salida del módulo N14/3, medir la resistencia individual de los 4 calentadores con un milióhmetro o multímetro calibrado directamente en el conector de salida del módulo hacia las bujías:

   • Valor nominal en frío (calentadores de baja tensión OM607): 0.4 Ω - 0.9 Ω por cilindro.
   • Si alguna bujía marca 0.0 Ω (cortocircuito) o resistencia infinita (circuito abierto), se debe sustituir la bujía afectada antes de conectar un módulo nuevo.
5. Evaluación de la etapa de potencia interna del módulo de mando:

   Si la alimentación del Borne 30 es correcta, la masa Borne 31 es conforme, la línea de señal PWM desde la ECU conmuta correctamente y las bujías están en rango, pero no hay salida de tensión (4.4V - 7V impulsionales) hacia las bujías durante la fase de activación por diagnosis, el módulo de incandescencia N14/3 presenta un fallo interno en sus MOSFETs de conmutación y debe ser reemplazado.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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