Boletín Técnico de Avería

P0420 - Eficiencia del catalizador por debajo del umbral (Banco 1)

DTC: P0420 Vehículo: Audi A3 (8L) [1996-2003] Motor: 1.6 (102 CV)

📅 Actualizado: 29/08/2026

1. Descripción del Código de Avería P0420 y Lógica de la ECU

El código P0420 (Catalyst System Efficiency Below Threshold - Bank 1) indica que la Unidad de Control del Motor (ECU Siemens Simos) ha detectado que la eficiencia del catalizador de tres vías del Banco 1 ha caído por debajo del umbral mínimo homologado de conversión de gases contaminantes.

Lógica de diagnóstico de la ECU: La ECU monitoriza continuamente la capacidad de almacenamiento de oxígeno (OSC - Oxygen Storage Capacity) del catalizador. Para ello, compara la señal del sensor de oxígeno primario (Sonda Lambda Pre-catalizador B1S1, de banda ancha) con la señal del sensor secundario (Sonda Lambda Post-catalizador B1S2, de salto de tensión). En un catalizador eficiente, la sonda previa oscila activamente para corregir la mezcla, mientras que la sonda posterior muestra una tensión prácticamente constante (aprox. 0.45 V a 0.7 V) debido a la absorción de $O_2$ en el sustrato cerámico. Si la ECU detecta que la frecuencia y amplitud de oscilación de la sonda posterior imita a la sonda anterior, interpreta una pérdida de capacidad reactiva del catalizador y registra el código de avería tras dos ciclos de conducción consecutivos.

2. Síntomas Habituales en Taller

Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) permanentemente iluminado en el cuadro de instrumentos.
Rechazo en la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) por sobrepasar los límites de emisiones contaminantes (CO alto o valor Lambda fuera de tolerancia).
Ligero incremento en el consumo de combustible debido a estrategias de corrección de la ECU.
Olor inusual a sulfuro (huevos podridos) o a hidrocarburos no quemados por el tubo de escape.
Ligera pérdida de rendimiento o respuesta perezosa en aceleración si el sustrato del catalizador presenta obstrucción física parcial.

Nota de Taller

En motores de esta cilindrada, el código P0420 suele diagnosticarse erróneamente como fallo del catalizador. Conviene comprobar previamente el estado del tubo de ventilación del cárter (PCV), que tiende a degradarse por acumulación de aceite y puede generar lecturas de mezcla pobre, forzando el enriquecimiento y el deterioro térmico del catalizador. También es frecuente revisar el sensor de temperatura del refrigerante, cuyo mal funcionamiento mantiene el motor en bucle abierto inyectando exceso de combustible que satura el catalizador. Asimismo, conviene inspeccionar la válvula del sistema de aire secundario, cuyo fallo puede permitir entrada de condensados en la bomba de aire o generar fugas de presión de escape antes de la sonda posterior.

3. Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

Lectura de Datos en Tiempo Real (PID Live Data):
- Conectar el equipo de diagnosis y monitorizar los bloques de valores de las sondas Lambda (Tensión B1S1 y Tensión B1S2).
- Mantener el motor a temperatura de servicio (>85 °C) y a 2.500 RPM constantes durante 3 minutos.
- Verificar la señal de B1S2: Si conmuta rápidamente entre 0.1V y 0.9V a la misma frecuencia que la sonda previa, la capacidad de conversión del catalizador está agotada.
Verificación del Ajuste de Combustible (Fuel Trims):
- Comprobar los valores STFT (Short Term Fuel Trim) y LTFT (Long Term Fuel Trim). Los valores combinados no deben superar el ±10%. Un LTFT positivo elevado indica tomas de aire no medidas o inyectores sucios que deterioran el catalizador.
Inspección de Fugas de Escape y Admisión:
- Efectuar prueba de humos (Smoke Test) en la admisión para descartar fisuras en manguitos PCV o junta de colector.
- Revisar físicamente el tramo de escape entre la culata y el catalizador. Cualquier fuga de aire atmosférico cerca de la sonda B1S1 o B1S2 falseará la medición de oxígeno introduciendo un error de lectura.
Comprobación Térmica y Contrapresión del Catalizador:
- Utilizar un pirómetro infrarrojo en el cuerpo del catalizador. A temperatura de trabajo, la salida del catalizador (tramo posterior) debe estar entre 30 °C y 50 °C más caliente que la entrada (tramo anterior). Si la entrada está más caliente que la salida, el catalizador está inactivo.
- Medir la contrapresión de escape retirando la sonda previa e instalando un manómetro de presión de escape. Debe ser inferior a 1.5 PSI (0.1 bar) al ralentí y < 3 PSI a 2.000 RPM.
Comprobación Eléctrica de la Sonda Lambda Posterior (B1S2):
- Medir la resistencia del calefactor de la sonda con un polímetro (valores típicos entre 2 y 15 ohmios). Verificar la alimentación de 12V desde el relé de la bomba y la masa controlada por la ECU.

4. Matriz de Causa Raíz

Causa Probable	Probabilidad	Método de Verificación	Solución Recomendada
Catalizador degradado / substrato agotado	Alta	Oscilograma de S2 imita a S1; Diferencial térmico de escape neutro o negativo.	Sustitución del conjunto de catalizador homologado.
Fugas en el sistema de escape (Colector/Flexibles)	Media-Alta	Inspección visual de hollín y prueba de presión con máquina de humo en línea de escape.	Sustitución de junta de colector, combustible o soldadura del tramo flexible.
Tubo de ventilación del cárter (PCV) roto	Alta	Inspección visual del tubo de plástico acodado sobre la tapa de balancines. LTFT elevado en diagnosis.	Sustitución del tubo de respiración del cárter y purga del sistema.
Sonda Lambda Posterior (B1S2) descalibrada o dañada	Media	Lectura de voltaje fija a 0.0V o >1.1V, respuesta lenta a variaciones bruscas de aceleración.	Sustitución de la Sonda Lambda posterior de regulación.
Sensor de Temperatura Refrigerante (G62) defectuoso	Media	Comparar valor de temperatura de refrigerante en ECU vs cuadro de instrumentos y termómetro físico.	Sustitución del sensor doble de temperatura G62 (conector verde).