P0118 - Diagnóstico y Solución en Audi A3 (8L) [1996-2003]

1. Descripción del Código P0118 y Lógica de Control de la ECU

El código de avería P0118 (16502 en código VAG) define una anomalía de "Entrada alta en el circuito del sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (G62)". En el sistema de gestión del motor Simos 3.3/3.4 (motores 1.6 102 CV código AVU/BFQ), la Unidad de Control del Motor (ECU) aplica una tensión de referencia de 5,0 V (pull-up) a través del canal de entrada del sensor G62, que funciona como un termistor de coeficiente de temperatura negativo (NTC).

A medida que la temperatura del anticongelante sube, la resistencia interna del sensor NTC disminuye, haciendo caer la tensión leída por el convertidor analógico-digital de la ECU. Cuando la ECU detecta un nivel de tensión superior a 4,85 V de forma continuada durante más de 2,0 segundos, interpreta la condición como una resistencia infinitamente alta (circuito abierto o sensor desconectado). Como consecuencia, la ECU adopta un valor sustitutivo fijo (usualmente -40 °C en el momento del arranque, sustituido progresivamente por un modelo térmico calculado de 80 °C a 95 °C), activa la estrategia de protección con activación de electroventiladores a máxima velocidad y enriquece la mezcla aire/combustible.

2. Síntomas Manifestados en el Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) permanentemente iluminado en el cuadro de instrumentos.
• Activación constante de los electroventiladores del radiador en la velocidad alta inmediatamente tras poner el contacto o arrancar.
• Dificultad de arranque con el motor a temperatura de servicio (en caliente) debido a sobreenriquecimiento de la mezcla por valor sustitutivo.
• Inestabilidad en el régimen de ralentí (oscilaciones entre 900 y 1200 RPM) durante la fase de calentamiento.
• Aumento considerable del consumo de combustible y olor acusado a hidrocarburos no quemados por el escape.
• Comportamiento errático o lectura a cero (90 °C por sustitución) en el indicador de temperatura del cuadro (cuadro de instrumentos controlado en parte por el sensor G2 integrado en la misma cápsula).

4. Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Física y del Conector: Desconectar el conector D-Shape de 4 pines del sensor G62/G2 (situado en la pipeta repartidora de agua en el lateral derecho de la culata). Inspeccionar presencia de sulfato verde/blanco, humedad por refrigerante o pines doblados/retraídos.
2. Lectura de Bloques de Valores de Medición (Live Data): Conectar útil de diagnosis (VCDS o equivalente), acceder al módulo 01-Engine. Consultar el Group 001 - Field 2 (Temperatura de Refrigerante) y el Group 130 (Control térmico). Si el valor muestra -40 °C constantes con el motor caliente, se confirma la condición de circuito abierto.
3. Comprobación de Alimentación y Masa (Lado Cableado): Con el contacto dado (KL15 ON) y el conector desconectado, medir con multímetro digital en rango de V DC:
   • Pin 3 (Señal G62) respecto a Pin 1 (Masa de sensores ECU): Debe registrarse exactamente entre 4,8 V y 5,1 V.
   • Si hay 0 V, verificar continuidad del cable de señal del Pin 3 hasta el Pin 108 (o equivalente) de la ECU, buscando cortocircuito a masa o hilo cortado.
4. Prueba de Resimulación del Circuito: Colocar una resistencia de 300 Ω a 500 Ω entre los pines 1 y 3 del conector del arnés. Con la diagnosis conectada, la lectura de temperatura de la ECU debería saltar a aproximadamente 70 °C - 80 °C. Si la temperatura cambia, el cableado y la ECU están operativos; el fallo reside en el sensor NTC.
5. Medición Directa de Resistencia en el Sensor (G62): Con un polímetro en función Ohmmetro, medir entre los pines 1 y 3 del sensor en frío y en caliente:
   • A 20 °C (temperatura ambiente): Valor nominal de 2,0 kΩ a 3,0 kΩ.
   • A 90 °C (temperatura de trabajo): Valor nominal de 200 Ω a 300 Ω.
   • Si la medición da resistencia infinita (> 100 kΩ o OL), el elemento NTC está internamente destruido.

5. Matriz de Causa Raíz

6. Referencias OEM y Recambios

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