P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel (DPF) por Debajo del Umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz GLK 200 CDI (X204) equipado con el motor diésel de cuatro cilindros OM651.916 y sistema de gestión de motor Delphi CRD2/CRD3, el código DTC P2002 señala un fallo en la eficiencia de filtración o en la supervisión hidrodinámica del Filtro de Partículas Diésel (DPF / DPF B19/9 - B28/8).

La unidad de control de motor (ECU CDI) calcula de forma continua el volumen de flujo de gases de escape basándose en la masa de aire aspirado (caudalímetro B2/5), la presión de sobrealimentación, la temperatura de gases antes del DPF (sensor B19/9) y el régimen del motor. A partir de estos parámetros, la ECU determina un valor teórico de caída de presión a través de la matriz cerámica del DPF y lo compara con el valor real medido por el Sensor de Presión Diferencial (B28/8).

Lógica de activación y umbrales de tolerancia:

• Umbral por baja eficiencia (Fisura/Bypass): Si la presión diferencial real ($\Delta P$) es inferior al umbral mínimo calculado dinámicamente por la ECU (típicamente $< 3\text{ mbar}$ a $2500\text{ RPM}$ en carga parcial), la ECU asume una pérdida de integridad en la matriz cerámica sintética (DPF perforado o retirado) o una desconexión de latiguillos.
• Umbral por saturación anormal / Desviación de cálculo: Si la presión diferencial medida se desvía más de un $30\%$ respecto al modelo teórico de acumulación de hollín ($g/L$) durante un ciclo de conducción homogéneo de más de 120 segundos, la ECU registra la avería P2002.
• Calibración de Offset en Frío: Con el encendido conectado y motor parado ($0\text{ RPM}$), el voltaje de señal del sensor B28/8 debe situarse estrictamente entre $0,45\text{ V}$ y $0,55\text{ V}$ ($0\text{ mbar}$). Cualquier deriva fuera de este rango invalida el cálculo de eficiencia.

Síntomas en Vehículo

• Iluminación permanente del testigo de fallo de motor (MIL / Check Engine) en el cuadro de instrumentos (A1).
• Entrada del vehículo en modo de marcha de emergencia (Limp-Home): Limitación de par motor, restricción de régimen a $3000\text{ RPM}$ y desactivación de la regulación de presión de sobrealimentación (actuador de turbo VNT).
• Inhibición automática del proceso de regeneración activa y pasiva del DPF por seguridad térmica.
• Aumento ligero del consumo de combustible debido a la alteración del mapa de inyección preventivo.
• Presencia apreciable de hollín o hollín fino de carbón en la salida de los colines del tubo de escape (indicativo directo de matriz cerámica rota).

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Física Inicial y Prueba Visual de Hollín:
   • Introducir un paño blanco en la salida final del tubo de escape. Si el paño se mancha intensamente de negro, la matriz del DPF está físicamente destruida/agrietada. Reemplazar DPF directamente.
   • Revisar los dos manguitos flexibles de silicona/goma que van desde los tubos metálicos de escape al sensor B28/8. Buscar grietas, ablandamiento por temperatura o fisuras casi imperceptibles.
2. Comprobación de Valores en Tiempo Real con XENTRY / DAS o Multímetro:
   • Conectar la herramienta de diagnosis en el puerto OBDII (X11/4). Acceder al módulo CDI -> Valores reales -> Sistema de escape.
   • Paso A (Motor Parado - Contacto ON): Verificar offset del sensor B28/8. Valor nominal: $0\text{ mbar}$ ($\pm 2\text{ mbar}$). Voltaje: $0,48\text{ V} - 0,52\text{ V}$. Si el offset es $> 10\text{ mbar}$, realizar puesta a cero por software o sustituir sensor si no se recalibra.
   • Paso B (Ralentí - 800 RPM, motor a temperatura de servicio $>80^\circ\text{C}$): La presión diferencial debe registrar entre $3\text{ mbar}$ y $12\text{ mbar}$.
   • Paso C (Aceleración a 2500 RPM sin carga): El valor debe subir paulatinamente a $15\text{ mbar} - 45\text{ mbar}$. Un valor clavado en $0\text{ mbar}$ indica manguito roto o sensor cortado.
3. Verificación Eléctrica del Sensor B28/8 (Pinout y Voltajes):
   • Desconectar el conector de 3 pines del sensor B28/8.
   • Pin 1 (Masa de la ECU): Verificar continuidad a masa de la ECU ($< 0,5\,\Omega$).
   • Pin 3 (Alimentación de referencia): Medir voltaje con contacto ON. Debe ser $5,0\text{ V} \pm 0,1\text{ V}$.
   • Pin 2 (Línea de señal): Pinchar con osciloscopio o multímetro en mV. Aplicar presión positiva con bomba de vacío manual (Mityvac) en la toma de alta presión del sensor. A $100\text{ mbar}$ aplicados, la señal debe subir suavemente de $0,5\text{ V}$ a aprox. $1,3\text{ V}$ sin saltos ni interrupciones.
4. Comprobación de Obstrucción en Tuberías Metálicas de Muestreo:
   • Desconectar los manguitos de goma en el lado del sensor.
   • Soplar con aire comprimido regulado (máx. $2\text{ bar}$) hacia el interior del tubo de escape a través de las tuberías metálicas para descartar taponamientos por hollín o sedimentos de azufre.
5. Comprobación de Estanqueidad de la Admisión:
   • Verificar manguitera de sobrealimentación y colector de admisión de plástico (frecuentemente agrietado en el OM651). Una fuga de aire genera exceso de hollín en la combustión, saturando prematuramente el DPF y alterando los cálculos de eficiencia.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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