P2002 - Eficiencia del filtro de partículas Diésel por debajo del umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz GLA (H247) con motorización 200 d (motor OM654 de 2.0 litros y 150 CV), la unidad de control de motor (ECU) Bosch MD1CS006 gestiona el sistema de postratamiento de gases de escape. El código de avería P2002 se registra cuando la ECU detecta que la eficiencia del Filtro de Partículas Diésel (DPF/FAP) ha caído por debajo del umbral mínimo calculado por el algoritmo de supervisión.

La ECU determina el estado del DPF mediante la integración de varios parámetros: la masa de gases de escape calculada (a partir del medidor de masa de aire HFM B2/5 y régimen motor), la temperatura de gases de escape antes y después del DPF (sensores B19/9 y B19/11), y principalmente la presión diferencial ($\Delta P$) medida por el sensor B28/8.

Lógica de activación y umbrales de tolerancia:

• Subestudio por fuga / fisura en sustrato: Si a un caudal másico de escape elevado (>300 kg/h) la presión diferencial medida es inferior a 5 mbar (0.5 kPa), la ECU interpreta que el filtro está fisurado o ausente.
• Subestudio por saturación excesiva no regenerable: Si la presión diferencial calculada supera los 80-100 mbar al ralentí o >250 mbar a 3000 RPM bajo carga, y las fases de regeneración activa no logran reducir el valor de hollín por debajo del 200% teórico en un intervalo prefijado (aprox. 500 km), la ECU activa el DTC P2002 para prevenir el colapso térmico del turbo o del colector.
• Condición de prueba: Temperatura de líquido refrigerante >75 °C, altitud <2500 m, régimen de motor entre 1400 y 3200 RPM sin códigos de avería de inyección o aire presentes.

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) encendido de forma permanente en el cuadro de instrumentos.
• Activación del modo de degradación / emergencia (Limp Home Mode): limitación del par motor y restricción de régimen máximo a 2500 - 3000 RPM.
• Desactivación del sistema de parada y arranque automático (ECO Start/Stop).
• Incapacidad del vehículo para realizar la regeneración activa del DPF (fase de post-inyección bloqueada por la ECU).
• Aumento sensible en el consumo de combustible debido a intentos fallidos de regeneración en segundo plano.
• Presencia de hollín visible en el tramo final del tubo de escape (indicativo directo de fisura cerámica interna).

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Diagnóstica de Datos en Tiempo Real (XENTRY / PASSTHRU):
   • Conectar equipo de diagnosis y consultar la masa de hollín calculada ($g/l$) y la masa de cenizas acumulada. Si la masa de cenizas supera los 60 g, el filtro ha llegado al final de su vida útil.
   • Monitorear la presión diferencial al ralentí (motor a 80 °C). Valor nominal esperado: 3 mbar a 12 mbar. A 2500 RPM en vacío: 30 mbar a 70 mbar.
2. Inspección Física y de Fugas del Sistema de Presión Diferencial:
   • Inspeccionar los tubos de silicona/metálicos que conectan el DPF con el sensor B28/8. Buscar estrangulamientos, roturas térmicas o taponamiento por carbonilla mojada.
   • Aplicar aire a baja presión (máx. 1 bar) en las tuberías hacia el filtro para verificar que no existan obstrucciones sólidas.
3. Comprobación Eléctrica del Sensor de Presión Diferencial (B28/8):
   • Desconectar el conector del sensor (3 pines).
   • Con multímetro en escala de Voltios DC, verificar alimentación con encendido conectado (Contacto ON):
     • Pin 1 (Masa de sensores ECU): $0.0\text{ V} \pm 0.05\text{ V}$.
     • Pin 3 (Alimentación de referencia): $5.0\text{ V} \pm 0.1\text{ V}$.
   • Conectar el sensor y pinchar el Pin 2 (Señal de salida) mediante punta de prueba:
     • Contacto ON / Motor parado ($0\text{ mbar}$ de diferencial): Debe registrar exactamente $0.50\text{ V} \pm 0.1\text{ V}$ (Offset). Si marca $<0.3\text{ V}$ o $>0.7\text{ V}$, el sensor está descalibrado internamente.
4. Prueba Dinámica con Osciloscopio:
   • Conectar canal 1 del osciloscopio a la señal del sensor B28/8 (Pin 2) y realizar una aceleración a plena carga en carretera (3ª velocidad).
   • Observar la curva de respuesta: la tensión debe subir progresivamente sin picos de ruido eléctrico ni cortes de señal bruscos hasta alcanzar un máximo de $3.8\text{ V} - 4.2\text{ V}$.
5. Verificación de la Integridad del Monolito Cerámico:
   • Desmontar la sonda lambda pre-DPF o la tubería de salida y utilizar un boroscopio de alta resolución.
   • Inspeccionar la cara de entrada del filtro (frentes de celda taponados/derretidos) y la cara de salida (fisuras longitudinales o desprendimiento de coating cerámico). Si la pared trasera muestra tonalidades oscuras o restos de hollín, el monolito está roto y debe sustituirse.
6. Proceso de Reset y Adaptación:
   • Tras corregir la avería física o cambiar componentes, realizar la adaptación del sensor de presión diferencial con máquina de diagnosis oficial.
   • Ejecutar la rutina de adaptación "Sustitución de Filtro de Partículas" para reiniciar los adaptativos de la ECU Bosch MD1CS006.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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