P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel por Debajo del Umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz CLS 400 d (C257) equipado con el motor diésel de seis cilindros en línea OM656 (2.9L, 340 CV), el sistema de postratamiento de gases de escape combina un catalizador de oxidación diésel (DOC), un filtro de partículas con recubrimiento SCR (sSCR) y un catalizador SCR adicional. La unidad de control del motor (ECU MRD1) supervisa de forma continua la eficacia del filtro de partículas (DPF/sSCR) mediante un modelo de flujo de masa y la medición de contrapresión del sistema.

La ECU utiliza el sensor de presión diferencial de gases de escape (denominado técnicamente B28/8) para comparar la presión estática aguas arriba ($p_{ante}$) y aguas abajo ($p_{post}$) del conjunto DPF. La lógica del algoritmo contrapone este delta de presión ($\Delta p = p_{ante} - p_{post}$) con la masa teórica de gases calculada a partir del medidor de masa de aire de película caliente (HFM, B2/5), la velocidad del motor, la presión de sobrealimentación y el caudal de inyección.

El código de avería P2002 se registra cuando la ECU detecta una de las dos condiciones siguientes durante un ciclo de conducción homologado (FTP/WLTP):

• Fisura o degradación de la matriz cerámica (Bypass): El valor de $\Delta p$ medio es inferior al umbral mínimo calibrado (típicamente $< 5 \text{ mbar}$ a un flujo másico de escape de $300 \text{ kg/h}$), lo que indica una resistencia aerodinámica anormalmente baja por rotura interna del sustrato.
• Incoherencia en la eficiencia de filtración: La relación entre el gradiente de acumulación de hollín simulado y la caída de presión real medida se sitúa por debajo del $65\%$ durante un periodo de monitoreo continuo superior a 180 segundos con la temperatura de escape por encima de los $220^\circ\text{C}$.

Síntomas en Vehículo

• Activación permanente de la luz de avería del motor (MIL) en el cuadro de instrumentos.
• Entrada del motor en modo de funcionamiento de emergencia (Limp-Home), limitando el régimen máximo a ~2000-2500 RPM y reduciendo drásticamente el par motor mediante el corte de sobrealimentación de la etapa de alta presión.
• Desactivación automática de las funciones ECO Start/Stop y del control de crucero adaptativo (DISTRONIC).
• Presencia de depósitos sutiles de hollín negro (partículas finas) en la superficie interior de las colas de escape embellecedoras (indicador claro de matriz rota).
• Inhibición de las regeneraciones automáticas del DPF o intentos continuos de regeneración que provocan un aumento inusual en el consumo de combustible y la dilución de diésel en el aceite motor.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Física y Control de Fugas de Escape:
   • Inspeccionar visualmente las tuberías flexibles metálicas del sensor de presión diferencial $B28/8$. Verificar que no existan aplastamientos, perforaciones ni obstrucciones por condensación carbonosa.
   • Verificar la salida de los silenciosos traseros pasándole un paño blanco. Si hay presencia de hollín denso, la matriz sSCR/DPF presenta una fractura interna y debe ser reemplazada.
2. Comprobación de Valores de Offset del Sensor de Presión Diferencial (B28/8) vía XENTRY/Diagnóstico:
   • Conectar el equipo de diagnosis, poner encendido (Contacto ON, Motor OFF) y leer el valor real de presión diferencial.
   • Valor especificado: $0 \text{ mbar} \pm 3 \text{ mbar}$. Si el valor supera los $\pm 8 \text{ mbar}$, realizar la adaptación de valores cero mediante el menú de calibración. Si no se puede adaptar, sustituir el sensor.
3. Verificación Eléctrica del Sensor B28/8 con Polímetro/Osciloscopio:
   • Desconectar el conector del sensor de presión diferencial y verificar la presencia de voltajes de referencia con el contacto dado:
     • PIN 1 (Masa de sensores): Resistencia a masa $< 0.5\,\Omega$.
     • PIN 2 (Alimentación): $5.0 \text{ V} \pm 0.1 \text{ V}$ procedente de la ECU MRD1.
     • PIN 3 (Línea de señal analógica): Conectar el cable de nuevo. En reposo (0 mbar), la tensión debe medir aproximados $0.48 \text{ V} - 0.52 \text{ V}$.
   • Acelerar progresivamente el motor a $3000 \text{ RPM}$ en vacío. La tensión debe subir de forma lineal hasta aproximadamente $0.9 \text{ V} - 1.4 \text{ V}$ (correspondientes a $30 - 80 \text{ mbar}$). Respuestas erráticas o saltos de voltaje discontinua indican un fallo interno del elemento piezoeléctrico.
4. Prueba de Estanqueidad del Sistema de Admisión y Válvula EGR de Baja Presión (LP-EGR):
   • Utilizar una máquina de humo para presurizar el circuito de admisión a $1.2 \text{ bar}$. Cualquier fuga en manguitos de intercooler o mariposa desviará la masa de aire medida por el HFM, falseando el cálculo del flujo másico de escape en la ECU.
   • Comprobar el estado de la válvula LP-EGR. Si la válvula permanece ligeramente abierta por carbonilla, una parte del caudal de escape no pasa por el DPF, generando una caída de presión leída menor a la real que activa el P2002.
5. Evaluación y Regeneración Forzada del DPF:
   • Si el filtro no presenta fisuras físicas y las tuberías del sensor están en perfecto estado, comprobar la carga de hollín calculada y medida ($g/L$).
   • Si la carga es $< 40 \text{ g}$, ejecutar una regeneración de taller conducida asegurando que las temperaturas de exhaust $T3$ (antes de DPF, sensor B19/9) y $T4$ (después de DPF, sensor B19/11) superen los $600^\circ\text{C}$ durante la fase activa.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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