P0335 - Circuito del Sensor de Posición del Cigüeñal "A" - Fallo de Señal o Mal Funcionamiento

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor (carrocería C208, equipado con el motor M111.975 / M111.982 de 193 CV y gestión electrónica Bosch Motronic ME 2.1 / ME 2.8), el código DTC P0335 indica una falla crítica en el circuito del sensor de posición del cigüeñal (designado internamente por el fabricante como componente L5).

Este sensor es de tipo inductivo (reluctancia variable) y se encuentra posicionado en la parte posterior izquierda del bloque motor, encarado hacia la rueda fónica (corona dentada 60-2) montada en el volante de inercia o plato flexible. A medida que los dientes pasan frente al núcleo magnético del sensor, se genera una tensión alterna (CA) cuya frecuencia y amplitud son directamente proporcionales a las revoluciones del motor.

Lógica de monitoreo de la ECU (Bosch ME):

• Umbral de tensión de arranque: La ECU requiere una amplitud mínima de pico a pico de 0,5 V CA a velocidad de arranque (~200 RPM) para sincronizar el pulso de inyección y el disparo del encendido.
• Reconocimiento de muesca de referencia: La ECU busca la interrupción creada por el espacio de los dos dientes faltantes (diente 59 y 60) para calcular el Punto Muerto Superior (PMS) del cilindro 1.
• Criterio de fallo: La ECU registra el P0335 si detecta una ausencia total de pulsos durante el giro del motor (mientras el sensor de árbol de levas N10/2 detecta rotación o la señal de arranque del motor de arranque está activa), si existe ruido eléctrico inconsistente en la onda senoidal, o si la resistencia del devanado interno cae fuera del rango dinámico permitido (resistencia nominal: 680 Ω a 1200 Ω a 20°C).

Síntomas en Vehículo

• Condición de No Arranque ("Crank / No Start"): El motor de arranque gira con fuerza pero el motor térmico no enciende debido al corte de seguridad de inyección y chispa activado por la ECU al no detectar RPM.
• Apagado repentino en caliente: El motor se detiene de forma abrupta al alcanzar la temperatura de servicio (80°C - 90°C) y no vuelve a arrancar hasta que la bahía del motor se enfría.
• Tacómetro inoperativo: Durante el intento de arranque, la aguja del cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos permanece inmóvil en 0 RPM.
• Testigo Check Engine (MIL) encendido: Activación del indicador luminoso en el cuadro tras confirmarse el fallo en dos ciclos de conducción consecutivos o de forma inmediata en fallo estático durante el arranque.
• Tirones severos o modo de emergencia (Limp Mode): Pérdida de sincronía puntual a altas RPM con corte momentáneo de la sobrealimentación del compresor volumétrico Roots Eaton M45.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Física y de Conectores:

   Desconectar el conector del sensor L5 (ubicado en la carcasa del volante motor, bajo la bomba de vacío/tubos de combustible). Verificar que no existan trazas de aceite, sulfatación o pines doblados/retraídos. Limpiar con limpiador de contactos residuo cero.

2. Medición de Resistencia Estática (Multímetro en escala Ohmios Ω):

   Desconectar el conector del sensor L5 y medir entre los pines 1 y 2 del sensor:

   • Valor correcto a 20°C: Entre 680 Ω y 1200 Ω.
   • Prueba de estrés térmico: Calentar suavemente el cuerpo del sensor con una pistola de aire caliente hasta alcanzar aprox. 80°C mientras se monitorea la resistencia. Si la lectura pasa a OL (circuito abierto) o fluctúa erráticamente, el sensor está defectuoso y debe reemplazarse.
   • Aislamiento a masa: Medir la resistencia entre cualquiera de los pines y el cuerpo metálico del sensor/bloque motor. Debe ser mayor a 10 MΩ (sin derivación a masa).
3. Medición de Tensión Alterna (CA) en Arranque:

   Conectar el multímetro en escala de Voltios CA (RMS) entre los pines del sensor. Dar marcha al motor mediante la llave de contacto:

   • Valor nominal durante el arranque (200 RPM): Mínimo 0,5 V a 1,5 V CA. Si la tensión es 0 V CA y la resistencia es correcta, verificar la luz de cruce (gap) entre el sensor y la rueda fónica o acumulación de viruta metálica en la punta magnética.
4. Diagnóstico con Osciloscopio (Señal de Dinámica de Onda):

   Conectar el canal 1 del osciloscopio a la señal del sensor L5 y la masa a la malla blindada del cableado:

   • Forma de onda: Debe observarse una onda senoidal limpia con amplitud creciente conforme aumentan las RPM.
   • Sincronismo de muesca: Cada 58 impulsos debe visualizarse un pico de tensión amplificado seguido de una meseta recta que corresponde al espacio de los 2 dientes faltantes de la rueda fónica.
   • Criterio de rechazo: Picos deformados, ruido eléctrico parásito cortando la onda senoidal o variaciones de amplitud entre dientes individuales indican un volante motor/rueda fónica deformada o descentrada.
5. Verificación del Cableado hasta la ECU Bosch ME:

   Desconectar la ECU (unidad situada en la caja de módulos del lado del acompañante en el vano motor). Comprobar la continuidad y la resistencia de los cables desde el conector del sensor hasta el pinout correspondiente en el conector de la ECU (consultar esquemático específico según versión ME 2.1 o ME 2.8):

   • Continuidad: < 0,5 Ω en la línea de señal (+) y la línea de retorno (-).
   • Cortocircuito a positivo/masa: Medir resistencia entre pines del arnés y masa/BATT (+12V). Debe dar infinito (OL).
   • Malla de blindaje: Verificar que la malla metálica del cable del sensor esté correctamente comunicada a masa para evitar interferencias del sistema de encendido.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Para garantizar una compatibilidad absoluta con la gestión de motor Bosch Motronic del CLK 230 Kompressor (C208), se recomienda utilizar exclusivamente sensores con especificación OEM para evitar imprecisiones de impedancia o tolerancias térmicas defectuosas.

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