P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel (DPF) Por Debajo del Umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P2002 es registrado por la unidad de control de motor (ECU) Bosch MD1CS006 en el motor OM656.929 del Mercedes-Benz Clase S (W223) S 350 d. Este motor diésel de 6 cilindros en línea incorpora un sistema de postratamiento de gases de escape de alta eficiencia de tecnología Euro 6d, que integra un elemento sDPF (Filtro de Partículas Diésel con recubrimiento SCR) posicionado de forma muy cercana al turbocompresor (close-coupled).

La ECU supervisa constantemente la eficiencia de filtración de hollín comparando la caída de presión calculada dinámicamente frente a la caída de presión real medida por el Sensor de Presión Diferencial del DPF (B28/8). El módulo de mando utiliza un modelo matemático complejo basado en el flujo másico de aire de admisión (medido por el caudalímetro B2/5), la temperatura de gases de escape previa al DPF (sensor B19/9), la temperatura posterior al DPF (sensor B19/11), el régimen del motor y la dosis de inyección del sistema Common Rail.

Lógica de detección y umbrales de tolerancia:

• Desviación de Presión Diferencial (ΔP): Si durante condiciones de carga sostenida (flujo másico de escape > 180 kg/h) la presión diferencial medida cae por debajo del valor mínimo teórico asignado (típicamente < 8-12 mbar en aceleración media/alta), la ECU asume un paso libre de gases por fisura interna o degradación del monolito.
• Rango dinámico de compensación: Con encendido conectado y motor parado (KOEO - Key On Engine Off), la señal de offset del sensor B28/8 debe situarse exactamente entre 0.45V y 0.55V (0 mbar ± 5 mbar). Si el desfase supera los ±15 mbar sin flujo, se inhabilita el diagnóstico dinámico y se genera el código correlativo de plausibilidad.
• Frecuencia de monitorización: El test de eficiencia se ejecuta continuamente una vez que la temperatura del catalizador de oxidación (DOC/sDPF) supera los 220 °C. Si la desviación persiste durante más de 3 ciclos de conducción o un periodo acumulado de 45 segundos, se activa el indicador MIL (Malfunction Indicator Lamp) y se restringe la estrategia de regeneración.

Síntomas en Vehículo

• Iluminación permanente del testigo de avería de motor (Check Engine / MIL) en el cuadro de instrumentos digital.
• Activación del modo de emergencia (Limp Mode / Reducción de potencia) con limitación de par por parte de la ECU CPC/Engine Control.
• Mensaje de advertencia en la pantalla MBUX: "Sistema de propulsión: acuda al taller" o "Potencia de motor reducida".
• Interrupción, aborto o inhabilitación total del proceso de regeneración automática del filtro de partículas.
• Desactivación automática del sistema ECO Start/Stop.
• Presencia inusual de hollín finamente pulverizado en el interior de los embellecedores del tubo de escape (anomalía crítica en motores Euro 6d).

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Visual y Verificación Mecánica de la Salida de Escape:
   • Utilizar un paño blanco de microfibra e introducirlo ligeramente en la salida final de los tubos de escape. En un sistema Euro 6d operativo, el paño debe salir completamente limpio. Si se observa resto negro de hollín, confirma mecánicamente la rotura interna del monolito del filtro (sDPF).
   • Revisar minuciosamente la estanqueidad de las tubuladuras de escape, abrazaderas V-band y tomas metálicas del sensor de presión diferencial.
2. Comprobación con Equipo de Diagnóstico Oficial (Xentry / Das):
   • Conectar Xentry Diagnosis e interrogar las memorias de averías en la unidad de control del motor (N3/9). Copiar cuadro congelado (Freeze Frame Data).
   • Comprobar la masa teórica y real de hollín (Soot Mass en g/l) y la carga acumulada de cenizas (Ash Content en gramos).
   • Leer el valor actual del sensor de presión diferencial (B28/8) en KOEO. El valor debe marcar 0 mbar (± 3 mbar).
3. Comprobación Eléctrica del Sensor de Presión Diferencial (B28/8) con Multímetro y Osciloscopio:
   • Desconectar el conector de 3 pines del sensor B28/8 y verificar tensiones con encendido conectado (Contacto ON):
     • Pin 1 (Alimentación): Tensión de referencia de 5.0 V (± 0.1 V) suministrada por la ECU.
     • Pin 3 (Masa): Resistencia a masa del chasis / ECU < 0.5 Ω.
   • Reconectar el conector utilizando un cable intercalado (Breakout Box) o pinchacables y verificar la señal analógica en el Pin 2 (Señal):
     • Contacto ON (0 mbar): Tensión nominal de 0.50 V (± 0.05 V).
     • Ralentí (800 RPM): La tensión debe elevarse ligeramente entre 0.55 V y 0.70 V (dependiendo de la temperatura).
     • Aceleración libre a 3000 RPM: La tensión debe escalar progresivamente de 0.9 V a 1.8 V sin interrupciones ni picos de ruido eléctrico en la gráfica del osciloscopio.
4. Verificación Neumática de las Tuberías de Presión:
   • Desconectar los latiguillos de goma del sensor B28/8. Utilizar una bomba de vacío/presión manual con manómetro graduado (Mityvac).
   • Aplicar una presión controlada de 50 mbar a la tubería de entrada previa al filtro y verificar que sostiene la presión sin fugas. Soplarlas con aire comprimido a baja presión (< 2 bar) para descartar acumulación de condensación calcificada o carbonilla.
5. Evaluación de Integridad del Sustrato Cerámico (Prueba Dinámica de Retropresión):
   • Realizar una prueba de carretera monitoreando el parámetro dinámico de retropresión de escape. A plena carga (WOT) en 3ª o 4ª velocidad alcanzando 3500 RPM, un filtro en buen estado debe generar un salto de presión de 150 a 350 mbar.
   • Si bajo plena carga la presión medida no supera los 30 mbar, se confirma una vía de escape interna (monolito fisurado o sustrato fundido/desprendido).

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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