P0335 - Circuito del Sensor de Posición del Cigüeñal "A" (Sensor L5) - Fallo de Señal

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz Clase E (W210) E 320 CDI equipado con el motor diésel de seis cilindros en línea OM613.961 y la unidad de control de motor (ECU) Bosch EDC15C6 (CR2), el código de avería P0335 indica una incoherencia grave o la pérdida total de la señal procediente del sensor de posición del cigüeñal (denominado técnicamente en el sistema Star Diagnosis / WIS como Sensor L5).

El sensor L5 es un dispositivo de tipo inductivo (reluctancia variable) montado en la parte posterior del bloque motor, orientado hacia una rueda fónica de 60-2 dientes integrada en el volante de inercia o disco de arrastre de la transmisión automática 722.6. La ECU utiliza esta señal sinusoidal de corriente alterna (AC) para determinar dos parámetros críticos: la velocidad angular del motor (RPM) y la posición angular precisa del cigüeñal. Esta información se cruza de forma continua con la señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP / Hall L5/1) para lograr la sincronización de la inyección Common Rail.

Lógica de detección y umbrales de tolerancia de la ECU Bosch EDC15C6:

• Ausencia de impulsos durante el arranque: La ECU detecta que el motor de arranque está girando (mediante la señal del borne 50 o caída de tensión general) pero el sensor L5 registra 0 impulsos en un intervalo superior a 500 ms (motor a más de 150 RPM de volteo).
• Tensión pico a pico insuficiente: La amplitud de la señal de CA generada durante la fase de arranque desciende por debajo de 0,8 V AC (el valor nominal en arranque debe ser ≥ 1,5 V AC).
• Perdida de sincronismo / Dientes perdidos: Variación anormal en la frecuencia de pulsos que excede un ±25% en el patrón de tiempo entre dientes contiguos (ausencia errática del espacio patrón correspondientes a los 2 dientes faltantes de referencia del PMS del cilindro 1).
• Fallo por circuito abierto/cortocircuito térmico: Si la red interna de polarización de la ECU no detecta la impedancia característica del bobinado del sensor (resistencia fuera del rango de 600 Ω a 1400 Ω).

Al registrarse el DTC P0335, la ECU corta inmediatamente la activación de los inyectores piezoeléctricos/electromagnéticos y desactiva la válvula reguladora de presión del riel (Y74) como medida de protección para evitar detonaciones fuera de fase.

Síntomas en Vehículo

• Imposibilidad de arranque (No-Start): El motor gira con fuerza mediante el motor de arranque pero no llega a producirse la ignición en absoluto.
• Parada repentina del motor en caliente (Engine Stall): El vehículo se apaga de manera abrupta al alcanzar la temperatura de servicio (∼80°C - 90°C). El motor no vuelve a arrancar hasta que la temperatura desciende por debajo de los 50°C-60°C.
• Encendido del testigo de avería: Iluminación del indicador EPC (Electronic Power Control) y/o el testigo CHECK ENGINE / MIL en el cuadro de instrumentos (KI).
• Lectura de RPM a cero: Durante el intento de arranque, la aguja del cuentarrevoluciones no experimenta el ligero ascenso habitual (se mantiene completamente inmóvil a 0 RPM).
• Modo de emergencia (Limp-Home): En caso de degradación progresiva de la señal a altas revoluciones antes de la parada total, se produce una severa restricción de par motor y limitación de régimen a 2000 RPM.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Lectura de Parámetros Dinámicos con Equipo de Diagnosis (DAS / Xentry / PassThru):
   • Conectar la máquina de diagnosis al puerto OBD2 de 16 pines (o conector de 38 pines en el módulo de fusibles según año de fabricación del W210).
   • Acceder a la ECU de motor (CR - Diesel Engine Management). Seleccionar Valores en Tiempo Real (Live Data).
   • Monitorizar la variable "Régimen del motor (RPM)" y "Sincronización CKP/CMP" mientras se efectúa el volteo del motor de arranque.
   • Criterio: Si las RPM permanecen en "0" y la sincronización indica "NO", confirmar fallo en la captación del cigüeñal.
2. Comprobación Estática de Resistencia Térmica (Multímetro):
   • Localizar el sensor L5 en la campana de la caja de cambios, en el lado izquierdo posterior del motor (debajo del colector de admisión, cerca del mamparo).
   • Desconectar el conector eléctrico del sensor de 2 pines.
   • Con un multímetro digital en escala de Ohmios (Ω), medir entre los pines 1 y 2 del sensor directamente en frío (20°C) y tras calentar el cuerpo del sensor suavemente con una pistola de aire caliente (hasta unos 80°C).
   • Valores nominales:
     • A 20°C: 680 Ω – 1200 Ω.
     • En caliente (>70°C): Debe mantenerse < 1500 Ω. Si la lectura pasa a OL (Open Loop) o supera los 2,5 kΩ, el sensor está defectuoso y debe ser reemplazado.
3. Verificación del Cableado e Integridad Eléctrica:
   • Desconectar la batería y el conector de 121 pines de la ECU Bosch EDC15C6.
   • Medir continuidad en la línea del sensor L5 desde la clema del sensor hasta la ECU:
     • Pin 1 del sensor → Pin 18 de la ECU (Línea de señal L5+). Resistencia < 0,5 Ω.
     • Pin 2 del sensor → Pin 19 de la ECU (Línea de retorno L5-). Resistencia < 0,5 Ω.
   • Verificar aislamiento contra masa (chasis): Medir la resistencia entre el Pin 1 del conector del sensor y la masa del motor. Debe registrar > 10 MΩ (Circuito Abierto).
   • Inspeccionar la malla de blindaje coaxial (protección contra ruido electromagnético emitido por el motor de arranque y alternador). Si la malla está cortada o derivada a positivo, la señal se distorsionará.
4. Análisis de la Formación de Onda con Osciloscopio:
   • Conectar el Canal A del osciloscopio al Pin 1 del sensor (Señal L5) y la pinza de masa al Pin 2 o a masa de motor limpia.
   • Ajustar la escala de tiempo a 10 ms/div y la escala de tensión a 1 V/div AC.
   • Efectuar el arranque del motor y observar el oscilograma producido:
     • Forma de onda: Debe ser una onda sinusoidal limpia y simétrica.
     • Amplitud pico a pico (Vp-p): Mínimo 1,5 V AC a velocidad de manivela (∼200 RPM). Mínimo 5,0 V AC con motor a ralentí (∼750 RPM).
     • Sincronismo de referencia: Verificar la presencia clara del pulso de mayor duración correspondiente al hueco de los 2 dientes omitidos en el volante. Si la onda presenta picos colapsados o modulación irregular de amplitud, inspeccionar el volante de inercia (rueda fónica) por descentramiento o dientes dañados/sucios.
5. Inspección Física del Hueco y Entrehierro (Air Gap):
   • Extraer el sensor L5 retirando el tornillo Torx E8/M6 que lo fija al bloque.
   • Comprobar si la punta del sensor presenta desgaste mecánico por rozamiento directo contra la rueda fónica (indicaría holgura axial en el cigüeñal/cojinetes axiales o volante bimasa deformado).
   • Inspeccionar con boroscopio la corona dentada interior a través del orificio del sensor. El entrehierro correcto debe situarse entre 0,5 mm y 1,2 mm.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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