P260100 - Circuito de control de la bomba de líquido de refrigeración adicional 'A' - Funcionamiento incorrecto o fuera de rango

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P260100 es un DTC específico almacenado en la unidad de control del motor ME (N3/10 - Motorelektronik) del Mercedes-Benz Clase C (W206) C 200 equipado con el motor M254 y sistema Mild-Hybrid de 48V. Este código identifica una desviación de rendimiento o un fallo funcional en la bomba de agua eléctrica adicional (generalmente designada como M13/5 o bomba de refrigeración del circuito de baja temperatura / Intercooler y módulo de 48V).

La ECU gobierna la bomba mediante una señal modulada por ancho de pulsos (PWM) o a través de la red de comunicación local LIN-Bus. La lógica de diagnóstico de la ECU N3/10 evalúa continuamente la relación entre el régimen de giro consignado (%) y el régimen de giro real de la bomba (feedback), así como la corriente absorbida por el módulo electrónico integrado de la bomba:

• Umbral de fallo por régimen: Si la desviación entre el régimen teórico prescrito por la ECU y el régimen real enviado por la bomba supera el 15% durante más de 3,5 segundos.
• Umbral de sobrecorriente (bloqueo mecánico): Consumo de corriente superior a 12,5 A continuo, indicando atascamiento del impulsor por suciedad, cristalización o fallo de rodamientos.
• Umbral de subcorriente (circuito abierto / cavitación): Consumo de corriente inferior a 0,4 A con excitación activa superior al 30%, lo que indica marcha en seco, bolsas de aire masivas en el circuito secundario o corte interno en el devanado.

Síntomas en Vehículo

• Activación del testigo del motor MIL (Check Engine) en el cuadro de instrumentos digital (IC).
• Mensaje de advertencia en el display: "Avería en el sistema de refrigeración" o "Potencia del motor reducida".
• Inhibición o restricción funcional del sistema EQ Boost (asistencia eléctrica de 48V) para proteger térmicamente el generador de arranque integrado (ISG) y la batería de 48V.
• Pérdida de rendimiento en aceleración por limitación del par motor, ocasionada por la elevación de la temperatura del aire de admisión (IAT) al no refrigerarse adecuadamente el intercooler de agua.
• Estrategia de emergencia (Fail-Safe Mode): El electroventilador principal del radiador (M4/7) conmuta a un régimen de marcha forzada constante al 100% de su capacidad.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Verificación con herramienta de diagnosis oficial (XENTRY Diagnosis):
   • Acceder a la unidad de control N3/10 (ME). Interrogar la memoria de averías y registrar los datos congelados (Freeze Frame Data: temperatura de refrigerante, régimen de la bomba, tensión de red de 12V/48V y ciclo de trabajo PWM).
   • Realizar la prueba de comprobación guiada para la bomba de refrigerante auxiliar 'A'. Forzar la activación mediante valores individuales al 20%, 50% y 90% de ciclo de trabajo. Medir la respuesta del sensor de hall interno.
2. Comprobación de la alimentación eléctrica en el conector de la bomba (X1):
   • Desconectar el conector de la bomba y verificar la tensión de alimentación en el Pin 1 (Línea KL.30 / +12V constante desde la caja de fusibles SAM delantero). Valor nominal: 12,2 V - 14,5 V. Probar con lámpara de prueba de 21W para descartar alta resistencia por falso contacto.
   • Verificar la conexión de masa KL.31 en el Pin 2. La resistencia a masa de chasis debe ser estrictamente < 0,3 Ω.
3. Análisis de la señal de control con Osciloscopio:
   • Conectar la sonda del osciloscopio en el Pin de señal PWM/LIN (normalmente Pin 3 o Pin 4 según variante de mazo).
   • En señal PWM: Comprobar presencia de onda cuadrada limpia de 0 a 12V con una frecuencia típica de 100 Hz ± 10 Hz. Variar el ciclo de trabajo con XENTRY y confirmar el cambio de amplitud/ancho de pulso.
   • En señal LIN-Bus: Verificar la trama de datos serie (nivel bajo < 1,0 V, nivel alto > 10,5 V) funcionando a 19.2 kbps. Si la señal presenta bordes redondeados o picos atenuados, comprobar continuidad del cableado hasta el pin del conector de la ECU N3/10.
4. Verificación del circuito hidráulico y estado purgado:
   • Comprobar si existen bolsas de aire en el circuito de baja temperatura. El motor M254 requiere el uso del equipo de purgado por vacío oficial de Mercedes-Benz conectado a la máquina XENTRY para ejecutar el programa de purgado automatizado de la bomba auxiliar.
5. Inspección física del componente y conector:
   • Inspeccionar visualmente los pines del conector por corrosión verdosa (sulfatación) o doblado de terminales. Verifique que no exista entrada de refrigerante a través de la carcasa de la bomba hacia la placa electrónica interna (fuga interna por el retén del eje).

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Otros Códigos de Avería Frecuentes en este Motor