P0335 - Sensor de Posición del Cigüeñal (L5) - Avería en el Circuito / Señal No Válida

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P0335 hace referencia a un fallo en el circuito del sensor de posición del cigüeñal (designado internamente por Mercedes-Benz como L5 - Transmisor de impulsos del cigüeñal). En el vehículo Mercedes-Benz Clase C 270 CDI (W203) equipado con el motor OM612.962 de 5 cilindros en línea e inyección Common Rail coordinada por la UCE de motor Bosch EDC15C6 (o EDC16C2 en versiones de transición late-stage), este sensor es de tipo inductivo (fuerza electromotriz por reluctancia variable).

El sensor L5 está montado en la envolvente del embrague/caja de cambios y lee los impulsos de una corona fónica de 60-2 dientes acoplada al volante de inercia o bimasa. La unidad de control (ECU) utiliza la frecuencia y la fase de la tensión alterna generada por el sensor para:

• Calcular con precisión de microsegundos las RPM del motor.
• Determinar la posición angular del cigüeñal y sincronizar el punto del PMS (Punto Muerto Superior) con el sensor de árbol de levas (B6/1) para el orden de inyección (1-2-4-5-3).

Lógica de activación del código P0335 en la ECU EDC15C6:

• Ausencia de señal: La ECU detecta rotación en el árbol de levas (B6/1) mediante la señal de arranque pero 0 impulsos del sensor L5 durante más de 200 ms.
• Señal no plausible / Incoherencia de frecuencia: El conteo de impulsos por vuelta difiere del patrón de 58 dientes + 2 huecos de sincronización, o se observan picos de tensión no armónicos (parásitos).
• Umbral de tensión: Durante el arranque, si la amplitud de tensión alterna (AC) generada cae por debajo de 0,5 V de pico a pico (Vpp) a 150-200 RPM, la ECU invalida la sincronización y aborta el pilotaje de los inyectores piezoeléctricos/electromagnéticos.

Síntomas en Vehículo

• Imposibilidad de arranque en caliente (Caliente-No-Start): El motor arranca perfectamente en frío, pero tras alcanzar la temperatura de servicio (80-90°C) y apagarse, el motor gira al dar al contacto pero no arranca.
• Parada repentina del motor (Engine Stalling): El motor se apaga de forma abrupta e instantánea durante la marcha sin tirones previos al fallar el bobinado térmico del sensor.
• Testigo de avería de motor (MIL / EPC) encendido en el cuadro de instrumentos (Ki).
• Cuentarrevoluciones (Tacómetro) inerte: La aguja del cuadro de instrumentos permanece en 0 RPM mientras el motor de arranque gira.
• Entrada en modo de emergencia (Limp-Home): Pérdida drástica de potencia y limitación de régimen a 2500 RPM si el fallo ocurre de forma intermitente con el motor en marcha.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Estática y Estado del Conector:

   Desconectar el conector de 2 pines del sensor L5 (ubicado en la parte posterior izquierda del bloque motor, sobre el envolvente del primario). Verificar la ausencia de sulfatación, aceite o corrosión en los pines. Verificar que las pestañas de retención del conector hembra conserven su tensión mecánica.

2. Comprobación de Resistencia e Aislamiento con Multímetro:

   Ajustar el multímetro en rango de resistencia (2000 Ω) y medir directamente sobre los terminales del sensor L5:

   • Valor nominal en frío (20°C): Debe situarse entre 600 Ω y 1100 Ω.
   • Prueba de estrés térmico (Simulación en taller): Aplicar calor mediante decapador térmico a una distancia segura sobre el cuerpo del sensor mientras se monitoriza la resistencia. Si supera los 1500 Ω o marca circuito abierto (OL), sustituir el sensor de inmediato.
   • Comprobación de derivación a masa: Medir entre cualquier pin del sensor y la masa del chasis/bloque. Debe dar resistencia infinita (> 10 MΩ).
3. Verificación de Continuidad y Cortocircuito del Mazo de Cables al Pinout de la ECU:

   Desconectar la batería y retirar el conector de la ECU de motor Bosch EDC15C6 (Conector 2 / Mazo de motor). Medir con el multímetro:

   • Continuidad desde Pin 1 del conector del sensor L5 hasta el Pin 21 del conector de la ECU (< 0,5 Ω).
   • Continuidad desde Pin 2 del conector del sensor L5 hasta el Pin 22 del conector de la ECU (< 0,5 Ω).
   • Comprobar aislamiento a positivo (+12V) y a masa del vehículo en ambas líneas (debe dar circuito abierto).
4. Diagnóstico Dinámico con Osciloscopio (Paso Crítico de Diagnóstico Oficial):

   Conectar el canal 1 del osciloscopio en el pin de señal del sensor L5 (o mediante pinocho en el cableado conectado) y masa al bloque motor:

   • Seleccionar una escala de 1 V/Div y base de tiempos de 5 ms/Div.
   • Dar arranque al motor (Cranking). La señal obtenida debe ser una onda sinusoidal simétrica limpia.
   • Amplitud mínima en arranque (150-200 RPM): Deberá registrar al menos 1,5 V a 2,5 V de pico a pico (Vpp). A régimen de ralentí (750 RPM), la tensión debe elevarse a más de 10 Vpp.
   • Análisis del espacio de sincronización: Observar la interrupción periódica del sinusoide correspondiente al hueco de los 2 dientes faltantes de la rueda fónica. Si el espacio presenta crestas irregulares o variaciones de amplitud exageradas entre dientes adyacentes, desmontar el registro y revisar si el volante bimasa tiene descentramiento axil o dientes dañados.

Matriz de Causa Raíz

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