P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel por Debajo del Umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P2002 es registrado por la unidad de control de motor CDI (N3/9) Bosch MD1CP001 en el motor diésel de cuatro cilindros OM654.920 de 2.0 litros (190 CV). La ECU gestiona la arquitectura de tratamiento de gases de escape mediante un módulo combinado compacto situado junto al motor (Close-Coupled SCR/DPF) y un segundo catalizador SCR bajo el suelo del vehículo.

La lógica de supervisión de la ECU evalúa de forma continua la eficiencia física de filtrado del sustrato cerámico de carburo de silicio (SiC) del DPF. Para lograrlo, la ECU calcula un modelo teórico de caída de presión basado en:

• El flujo másico de aire de admisión medido por el caudalímetro HFM (B2/5).
• La temperatura de los gases de escape medida por los sensores B19/11 (antes del DPF) y B19/9 (después del DPF).
• El volumen de inyección y el régimen del motor.

Este valor teórico se compara en tiempo real con la caída de presión real medida por el Sensor de Presión Diferencial del DPF (B60/2). La ECU establece el código P2002 cuando detecta uno de los siguientes escenarios:

1. Substrato agrietado o bypass de gases: La presión diferencial medida cae por debajo del umbral mínimo calibrado (típicamente < 5 mbar a 2500 RPM bajo carga), indicando que los gases no encuentran resistencia debido a fisuras en la matriz cerámica.
2. Desviación (Offset) del sensor B60/2: La señal analógica del sensor presenta una deriva de tensión fuera del rango predeterminado (rango de reposo normal: 0.45 V a 0.55 V con motor parado).
3. Incapacidad de retención de hollín: La tasa calculada de acumulación y quemado de hollín difiere significativamente de la masa estimada tras múltiples ciclos de regeneración pasiva y activa.

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) encendido permanentemente en el cuadro de instrumentos (IC).
• Activación del programa de marcha de emergencia (Limp-Home Mode), limitando el par motor y el régimen máximo a aproximadamente 2500-3000 RPM.
• Desactivación automática del sistema de parada y arranque ECO Start/Stop.
• Inhibición del proceso de regeneración activa del DPF por motivos de seguridad térmica.
• Presencia de partículas de hollín negro visible en la pared interior de la cola del tubo de escape (síntoma inequívoco de sustrato cerámico fracturado).
• Mensaje en la pantalla multifunción: "Avería de motor - Acuda al taller".

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Visual y Prueba de Hollín (Prueba del Pañuelo)

   Con el motor frío y apagado, introduzca un paño blanco o un bastoncillo limpio dentro de la salida del tubo de escape final. Si el paño sale manchado de hollín negro denso, la pared del filtro DPF se ha agrietado internamente. En este caso, el filtro ha perdido su capacidad de retención y debe ser sustituido obligatoriamente.

2. Verificación Mecánica de Tubos de Toma de Presión

   Inspeccionar los tubos flexibles y metálicos que van desde la tubería de escape antes y después del DPF hacia el sensor de presión diferencial B60/2. Verificar que no existan obstrucciones por carbonilla, fisuras, estrangulamientos o agua de condensación congelada/acumulada.

3. Diagnóstico Eléctrico del Sensor B60/2 con Multímetro y Osciloscopio

   Desconectar el conector del sensor de presión diferencial B60/2 y verificar valores con la llave en posición de encendido (Contacto ON / Motor OFF):

   • PIN 1 (Alimentación): Medir voltaje entre Pin 1 y masa del chasis. Valor nominal: 5.0 V ± 0.1 V.
   • PIN 2 (Masa de Sensores): Comprobar continuidad a masa (< 1.0 Ω).
   • PIN 3 (Señal de Salida hacia N3/9): Reconectar el sensor (usar cables pinchadores de señal). Con motor parado (0 mbar de diferencia), la tensión debe situarse exactamente entre 0.48 V y 0.52 V. Un valor fuera de 0.35 V - 0.65 V confirma un fallo de offset en el sensor.

   Conectar osciloscopio al PIN 3 y realizar una aceleración progresiva hasta 3000 RPM. La curva de tensión debe subir suavemente de forma lineal hasta 1.5 V - 3.0 V sin presencia de picos ruidosos ni caídas de señal instantáneas.

4. Verificación Dinámica con Máquina de Diagnóstico (XENTRY)
   • Acceder a valores reales de la ECU N3/9 (CDI).
   • Monitorear el valor "Presión diferencial del filtro de partículas".
   • A ralentí (motor a temperatura de servicio > 80°C): el valor debe estar entre 2 mbar y 12 mbar.
   • A 2500 RPM sin carga: el valor debe situarse entre 20 mbar y 50 mbar.
   • Si el valor se mantiene congelado en 0 mbar durante la aceleración, verificar si la línea de señal está cortada o si el sensor está bloqueado internamente.
5. Prueba de Estanqueidad del Sistema de Admisión y Escape (Smoke Test)

   Utilizar una máquina de humo a 0.5 bar en la admisión y en el tramo de escape antes del DPF. Cualquier fuga en la junta del turbocompresor, en la válvula EGR de baja presión o en los tubos de aire de sobrealimentación distorsiona la masa de aire medida, haciendo que la ECU calcule incorrectamente la eficiencia del DPF.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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