P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel Por Debajo del Umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería DTC P2002 indica que la unidad de control del motor CDI (ECU N3/9) ha detectado que la eficiencia de filtración del Filtro de Partículas Diésel (DPF/FAP) ha caído por debajo de las tolerancias mínimas homologadas por el fabricante (Euro 6d-Temp / Euro 6d). La ECU monitorea continuamente la integridad física y el rendimiento de acumulación de hollín del monolito mediante la comparación entre el caudal de masa de aire de escape estimado (calculado a partir de la masa de aire de admisión del sensor MAF B2/5, el régimen del motor y el caudal de inyección) y la contrapresión real medida por el Sensor de Presión Diferencial del DPF (B28/8).

La ECU considera que la eficiencia es insuficiente bajo dos escenarios matemáticos primarios:

• Ruptura o By-pass del monolito: La presión diferencial medida oscila por debajo del umbral mínimo calibrado (típicamente < 3 mbar a ralentí o < 15 mbar a 3000 RPM a plena carga), lo que sugiere una fuga interna, agrietamiento del sustrato cerámico o perforación en la matriz de carburo de silicio/cordierita.
• Saturación irreversible o bloqueo ineficiente: El cálculo de cenizas incombustibles sobrepasa el 80% de la capacidad teórica del filtro, generando valores de contrapresión continuados superiores a 60 mbar en ralentí o superando los 250 mbar bajo alta carga motriz, impidiendo que los ciclos de regeneración activa alcancen la delta de temperatura requerida (> 600 °C) en el tiempo asignado por software.

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) permanentemente iluminado en el cuadro digital Widescreen Cockpit.
• Activación inmediata del modo de protección del motor (Limp Mode), restringiendo el par entregado y limitando el régimen máximo de giro a 2500 - 3000 RPM.
• Desactivación automática del sistema de parada y arranque automáticos ECO Start/Stop.
• Incremento notable del consumo instantáneo de combustible derivado de los intentos ininterrumpidos de regeneración activa por parte de la ECU.
• Presencia de depósito de hollín negro en la salida final del tubo de escape (indicativo inequívoco de sustrato cerámico fisurado).
• Mensaje de aviso en la pantalla multifunción: "Filtro de partículas: consultar manual de instrucciones".

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Lectura de datos en tiempo real con herramienta de diagnosis OEM (XENTRY / DAS):
   • Acceder al módulo N3/9 (Unidad de control de motor CDI).
   • Monitorizar los parámetros en vivo: Presión diferencial del DPF (mbar), Masa de hollín calculada (g), Masa de cenizas acumulada (g), y Temperatura de gases de escape antes del DPF (B19/9) y después del DPF (B19/11).
   • Valores de referencia: A motor en temperatura de servicio (> 80 °C) y a ralentí (~750 RPM), la presión diferencial debe ser de entre 4 mbar y 12 mbar. A 3000 RPM en vacío, debe situarse entre 25 mbar y 45 mbar.
2. Inspección física y prueba de estanqueidad del circuito de toma de presión:
   • Revisar minuciosamente los latiguillos de silicona desde las tomas del tubo de escape hasta el sensor de presión diferencial B28/8. Buscar grietas, aplastamientos por bridas apretadas en exceso o atascamiento por condensación de cenizas húmedas.
   • Desconectar los latiguillos y aplicar aire comprimido a baja presión (< 1.5 bar) hacia el escape para verificar que los tubos metálicos no estén obstruidos por hollín carbonizado.
3. Comprobación eléctrica con multímetro y osciloscopio del Sensor B28/8:
   • Desconectar el conector de 3 pines del sensor B28/8 y verificar la alimentación con contacto dado (Kl. 15):
     • Pin 1 (Masa de sensores): Continuidad a masa < 0.5 Ω.
     • Pin 2 (Alimentación de referencia): 5.0 V ± 0.1 V procedentes de la ECU.
     • Pin 3 (Señal de salida a la ECU): Insertar pinza de prueba manteniendo el sensor conectado.
   • Con contacto encendido y motor parado (0 mbar de presión diferencial), la tensión de señal debe estar clavada en aproximadamente 0.50 V (± 0.05 V).
   • Conectar una bomba de vacío/presión manual (Mityvac) a la toma de alta presión del sensor. Aplicar 50 mbar de presión: la tensión de señal debe subir progresivamente y de forma lineal hasta aproximadamente 1.2 V - 1.5 V sin saltos ni interrupciones en la gráfica del osciloscopio.
4. Prueba de estanqueidad de los circuitos de admisión y recirculación de gases (EGR):
   • Un fallo de masa de aire por fugas en las tuberías del intercooler o un mal funcionamiento de la válvula EGR de baja presión provocará una combustión incompleta con exceso de hollín, saturando artificialmente el DPF y generando discrepancias de eficiencia. Realizar prueba de humo (Smoke Test) en la admisión.
5. Inspección boroscópica del sustrato cerámico del DPF:
   • Desmontar el sensor de temperatura de gases aguas abajo o la sonda Lambda. Insertar un endoscopio técnico flexible de alta resolución en la cavidad interna del filtro.
   • Inspeccionar la cara posterior del bloque cerámico. Si se detectan rastros de hollín negro en la salida limpie del filtro o micro-fisuras radiales, el monolito cerámico está destruido internamente y requiere sustitución obligatoria.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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