P2002 - Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel Por Debajo del Umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz Clase A (W177) A 180 d equipado con el motor diésel de cuatro cilindros OM 608.915 (1.5 dCi Euro 6d-TEMP / Euro 6d), la unidad de control del motor N3/9 (Unidad de Control CDI) gestiona la eficiencia del sistema de tratamiento posterior de gases de escape mediante un modelo matemático predictivo combinado con mediciones físicas en tiempo real.

La ECU calcula continuamente la acumulación teórica de hollín en la matriz del filtro de partículas (DPF/sDPF) basándose en parámetros como la masa de aire aspirado (medida por el caudalímetro de película caliente B2/5), el caudal de combustible inyectado, la tasa de recirculación de gases de escape (EGR de alta y baja presión) y la temperatura de los gases de escape monitorizada por los sensores B19/9 (delante del DPF) y B19/11 (detrás del DPF).

Este valor teórico se contrasta directamente con la pérdida de carga real (caída de presión) en el filtro, medida por el Sensor de Presión Diferencial del DPF (B28/8). La ECU ejecuta la rutina de diagnóstico del código P2002 bajo las siguientes condiciones de funcionamiento dinámico:

• Régimen del motor entre 1500 RPM y 2800 RPM.
• Par motor superior al 35% del máximo disponible.
• Temperatura de gases de escape a la entrada del DPF (B19/9) > 220 °C.
• Flujo de masa de gases de escape superior a un umbral calibrado (mínimo ~120 kg/h).

Si la caída de presión medida (ΔP) resulta ser anormalmente baja en comparación con el valor mínimo calculado durante un tiempo acumulado superior a 100 segundos, la ECU interpreta que los gases de escape están desviándose o atravesando el filtro sin la resistencia aerodinámica que ofrece una matriz cerámica intacta. Esto indica una degradación física del monolito (microfisuras, fusión o fisuras térmicas) o un fallo de lectura en la sensorización. La ECU establece el DTC P2002, enciende el testigo MIL e inhabilita las regeneraciones activas para evitar daños térmicos secundarios.

Síntomas en Vehículo

• Activación del testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) en el cuadro de instrumentos (A1).
• Entrada inmediata en modo de funcionamiento degradado (Limp-Home / Modo Protección), con limitación de par y régimen truncado a un máximo de ~2800 RPM.
• Inhabilitación automática del sistema de parada y arranque automático ECO Start/Stop.
• Bloqueo de las regeneraciones activas del DPF por parte de la unidad de control N3/9.
• Presencia de hollín o carbonilla negra visible en la parte interior de la salida del tubo de escape (síntoma directo de rotura interna de la matriz de cordierita/carburo de silicio).
• Aumento leve del consumo de combustible debido a las estrategias de inyección de emergencia.

Notas de Taller y Fallos Frecuentes

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Física del Tramo Final de Escape (Prueba del Hollín):
   • Con el motor frío y apagado, introducir un paño blanco o microfibra limpia en el tramo final del tubo de escape (cola de escape).
   • Criterio: Si el paño sale manchado de hollín denso, la matriz del DPF está agrietada o fracturada. El filtro debe ser reemplazado obligatoriamente; ningún proceso de limpieza recuperará la integridad estructural del monolito.
2. Comprobación Mecánica de las Tubuladuras de Presión Diferencial:
   • Elevar el vehículo e inspeccionar los tubos flexibles de silicona de alta temperatura y las tuberías metálicas del sensor de presión diferencial B28/8.
   • Desconectar los latiguillos del lado del sensor. Soplar aire comprimido regulado a muy baja presión (< 1 bar) hacia el escape para verificar que no existan obstrucciones por hollín cristalizado o agua condensada.
   • Inspeccionar la ausencia de fisuras, grietas o deformaciones por calor en los latiguillos.
3. Diagnóstico Eléctrico del Sensor de Presión Diferencial (B28/8):
   • Desconectar el conector de 3 pines del sensor B28/8 y encender el contacto (Terminal 15 ON).
   • Alimentación (Pin 1 a Masa): Medir voltaje con multímetro. Valor especificado: 4.8 V a 5.2 V DC.
   • Masa (Pin 3 a Masa de Chasis): Medir resistencia. Valor especificado: < 0.5 Ω.
   • Verificación de la Señal de Salida (Pin 2 - Pincho de prueba / Osciloscopio): Reconectar el sensor y medir entre el Pin 2 (señal) y masa con el motor encendido:
     • Contacto ON / Motor parado (0 mbar): 0.45 V a 0.55 V DC (Offset de reposo).
     • Motor al ralentí (800 RPM): 0.60 V a 0.75 V DC (aproximadamente 3 a 12 mbar).
     • Aceleración constante en parado a 2500 RPM: 1.00 V a 1.40 V DC (aproximadamente 30 a 65 mbar).
   • Fallo comprobado: Si el voltaje de señal no varía al acelerar o se mantiene fijo en ~0.5 V con flujo alto de escape, el sensor B28/8 está dañado internamente o las tomas están bloqueadas.
4. Evaluación con Equipo de Diagnosis (XENTRY / DAS / OBD Avanzado):
   • Acceder al menú de la unidad N3/9 (CDI) -> Valores de medición -> Tratamiento de gases de escape.
   • Verificar el valor de offset del sensor B28/8 a motor parado. Si la presión calculada difiere en más de ±10 mbar respecto a la presión atmosférica (Sensor B18), realizar la adaptación/adaptación de punto cero mediante la función de aprendizaje de la diagnosis.
   • Evaluar la coherencia de los sensores de temperatura de escape B19/9 y B19/11 con el motor completamente frío (deben marcar un valor idéntico al sensor de temperatura ambiente ±3 °C).
5. Inspección con Boroscopio (Si los pasos anteriores no muestran fallos eléctricos/sensor):
   • Desmontar el sensor de temperatura posterior (B19/11) o la sonda Lambda posterior al DPF.
   • Introducir una cámara boroscópica flexible hacia la cara de salida del monolito del DPF. Inspeccionar la cara trasera del filtro: la presencia de fisuras en forma de tela de araña o fusión local de los canales confirma la sustitución del DPF.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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