P2002 - Eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz Clase A (W176) A 220 d (177 CV) con motor diésel OM651.930 y gestión electrónica Delphi CRD3 / CRD3S2, el código de avería P2002 se define como "Filtro de Partículas Diésel (DPF) - Eficiencia por debajo del umbral (Banco 1)" (en nomenclatura Xentry: "La eficiencia del filtro de partículas diésel no es suficiente").

La unidad de control CDI monitoriza de forma continua la eficacia de retención del filtro mediante un modelo matemático que compara el flujo de masa de gases de escape teórico (calculado a partir de la masa de aire B2/5, presión de sobrealimentación B5/1, régimen motor y caudal inyectado) con la contrapresión real medida por el Sensor de Presión Diferencial B28/8.

El algoritmo de diagnóstico de la ECU activa el DTC P2002 cuando la caída de presión a través del sustrato del DPF es significativamente inferior a la curva característica programada para las condiciones operativas actuales. Esto indica a la ECU que los gases de escape están pasando libremente a través del elemento filtrante sin la restricción adecuada, lo cual se interpreta como una fisura interna del monolito, erosión del sustrato cerámico, bypass por desprendimiento del elemento, o un fallo en la medición del circuito del sensor B28/8.

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) encendido de forma permanente en elcuadro de instrumentos.
• Entrada del vehículo en modo de emergencia o marcha reducida (Limp-Home Mode): limitación de par motor y régimen máximo truncado a ~2.500 - 3.000 RPM.
• Desactivación automática de las regeneraciones periódicas (tanto pasivas como activas) por parte de la unidad CDI.
• Presencia visible de hollín fino o manchas oscuras en las salidas del tubo de escape (ausente en condiciones normales de DPF integro).
• Respuesta diferida del turbocompresor debido a la alteración del mapa de contrapresión del escape.
• Registros secundarios asociados en memoria de averías (p. ej., P2452, P2453 o P2454 referentes al sensor B28/8).

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Comprobación de Datos en Tiempo Real y Cero del Sensor (Ignición ON, Motor PARADO):

   Conectar equipo de diagnosis (Xentry/DAS o equivalente). Leer la presión diferencial del sensor B28/8. El valor con motor parado debe estar dentro del margen estricto de 0 hPa ± 3 hPa (0.00 bar ± 0.003 bar). Si el valor supera los ± 5 hPa, realizar el procedimiento de adaptación/enseñanza del punto cero. Si la deriva persiste, el sensor está defectuoso internamente.

2. Inspección Visual y Fisicoquímica del Escape:

   Inspeccionar el interior de la cola del tubo de escape. Limpiar con un paño blanco seco. La presencia de depósitos de hollín negro indica una rotura o micro-fisura en el sustrato cerámico del DPF. En un DPF 100% funcional, la prueba de la toallita debe dar como resultado residuo cero.

3. Inspección de las Líneas de Presión Diferencial:

   Revisar visualmente las dos tuberías de muestra que van desde la carcasa del DPF hasta el sensor B28/8. Buscar agrietamientos, ablandamiento por temperatura, fugas o obstrucción por carbonilla. Desconectar las tuberías del sensor y aplicar aire comprimido a baja presión (< 1.5 bar) en dirección al filtro para confirmar que las tomas metálicas del cuerpo del DPF no están atascadas por hollín.

4. Medición Eléctrica del Sensor B28/8 con Multímetro/Osciloscopio:

   Acceder al conector de 3 pines del sensor B28/8 (ubicado en el salpicadero/pared de fuego del vano motor):

   • Pin 1 (Masa de sensor desde ECU): Resistencia a masa < 1 Ω. Tensión con contacto < 0.1 V.
   • Pin 3 (Alimentación de referencia): Debe medir exactamente 5.0 V ± 0.1 V.
   • Pin 2 (Señal de salida): Medir con multímetro o canal A del osciloscopio:
     • A ralentí (~750 RPM): 0.50 V a 0.70 V (equivale a 5 - 15 hPa en filtro limpio).
     • A 2.500 RPM sin carga: 0.90 V a 1.40 V (equivale a 25 - 60 hPa).
     • A plena carga (prueba en carretera): No debe caer repentinamente a valores cercanos a 0.5 V bajo aceleración; esto confirmaría una fuga masiva de presión o monolito destruido.
5. Inspección del Monolito mediante Endoscopio Térmico/Óptico:

   Desmontar el sensor de temperatura de gases de escape previo o posterior al DPF e introducir una sonda endoscópica. Inspeccionar la cara frontal del catalizador de oxidación (DOC) y la cara de salida del DPF. Buscar signos de fusión, colapso de celdas, canalización por choque térmico o fractura estructural.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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