P0335 - Circuito del sensor de posición del cigüeñal (CKP) - Mal funcionamiento

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Mercedes-Benz Clase A (W169) equipado con el motor M266.920 (A 150 de 95 CV) y gestión de motor Siemens VDO SIM266 (ME-SFI), el código de avería P0335 hace referencia a un fallo funcional en el circuito del sensor de posición del cigüeñal (designado internamente por Daimler como L5 - Generador de impulsos de cigüeñal).

La unidad de control de motor (ECU) SIM266 calcula de forma precisa el régimen angular y la posición absoluta del cigüeñal evaluando la señal enviada por el sensor L5, el cual lee la corona fónica inductiva/efecto Hall de 60-2 dientes integrada en el volante de inercia. La lógica de diagnóstico de la ECU activa el DTC P0335 bajo tres condiciones operativas principales:

• Ausencia total de señal (No Signal): Durante la fase de arranque (mando de motor de arranque activo y régimen de motor estimado > 50 rpm mediante cálculo del alternador/batería), la ECU no detecta fluctuación de tensión lógica en el pin de entrada de señal.
• Incoherencia de plausibilidad: La ECU detecta impulsos fuera de frecuencia en comparación con la señal de velocidad procedente del sensor de posición del árbol de levas (CMP / B6/1).
• Pérdida de sincronismo patrón: El patrón de la brecha de sincronización (los 2 dientes faltantes de la rueda fónica) se interrumpe de forma errática durante el funcionamiento regular del motor, generando picos de interferencia o ausencias puntuales de onda.

Síntomas en Vehículo

• Arranque prolongado o imposibilidad de arranque (Crank / No Start): El motor gira mediante el motor de arranque pero no llega a ejecutar la secuencia de inyección/encendido por falta de sincronización del PMS (Punto Muerto Superior).
• Calado intempestivo del motor en caliente: El motor se apaga repentinamente al alcanzar la temperatura de servicio (80°C - 90°C) debido al fallo de la electrónica interna del sensor por dilatación térmica.
• Modo de emergencia (Limp-Home): Límite de régimen alcanzado a 3000 RPM con respuesta degradada del acelerador si la ECU logra una estrategia de contingencia basada en el sensor CMP.
• Testigo Check Engine (MIL) iluminado permanente: Registro en memoria de averías del DTC P0335 almacenado como "Presente" o "Guardado".
• Tirones severos e interrupciones de par: Fallos de encendido esporádicos bajo condiciones de aceleración por pérdida puntual de pulsos.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección visual y comprobación física de acceso:

   Elevar el vehículo en elevador. El sensor L5 está situado en la parte posterior del bloque motor, sobre la carcasa del volante de inercia. Verificar que el cableado no presente rozaduras contra la chapa antitérmica ni restos de aceite procedente de fugas superiores.

2. Verificación de alimentación y masa con multímetro:

   Desconectar el conector de 3 pines del sensor L5. Con el contacto puesto (KL. 15 ON), medir con multímetro en el conector del mazo de cables:

   • Pin 1 (Masa de la ECU): Resistencia a masa del chasis < 0.5 Ω.
   • Pin 3 (Alimentación): Tensión de referencia de 5.0 V DC (o 12 V según la variante del módulo SIM266). Tolerancia ±0.2 V.
   • Pin 2 (Línea de Señal): Tensión en circuito abierto aproximada a 4.8 V - 5.0 V (pull-up interno de la ECU).
3. Medición dinámica con Osciloscopio (Prueba Crucial):

   Conectar un osciloscopio automotriz de 2 canales. Canal A en Pin 2 (Señal CKP) y Canal B en la señal del árbol de levas (CMP - B6/1). Intercalar un conector aéreo o punta perforadora para no dañar el estanqueizado.

   • Ajuste del osciloscopio: Canal A a 2V/Div, base de tiempos en 10ms/Div durante el arranque.
   • Forma de onda esperada: Onda cuadrada Hall limpia alternando de 0.2 V (Nivel Bajo) a 4.8 V - 5.0 V (Nivel Alto).
   • Criterio de rechazo: Picos de tensión distorsionados, bordes de flanco redondeados, amplitude atenuada por debajo de 3.5 V en nivel alto, o ausencia completa de la brecha de 2 dientes en la gráfica.
4. Comprobación de integridad del Volante Fónico:

   Hacer girar manualmente el motor desde la polea del cigüeñal y observar con un boroscopio a través del alojamiento del sensor L5 si hay dientes doblados, presencia de virutas metálicas magnetizadas o desalineación axial del volante.

5. Verificación de continuidad del mazo de cables hasta la ECU SIM266:

   Desconectar el negativo de la batería y el conector del módulo de control del motor (SIM266). Comprobar la continuidad y el aislamiento de masa de las tres líneas entre el conector del sensor L5 y los pines correspondientes en el conector de la ECU:

   • Resistencia de línea en cada conductor: < 0.3 Ω.
   • Resistencia de aislamiento entre hilos y a masa: > 10 MΩ.

Matriz de Causa Raíz

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