P0335 - Circuito del sensor de posición del cigüeñal (CKP) - Mal funcionamiento

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P0335 (Crankshaft Position Sensor 'A' Circuit Malfunction) es registrado por la unidad de control de motor (ECU) Bosch EDC 15C6 en el motor diésel OM668.940/942 del Mercedes-Benz Clase A (W168) A 170 CDI. Este código indica una interrupción, inconsistencia o ausencia total de la señal generada por el sensor de posición del cigüeñal (CKP).

En este sistema de inyección Common Rail de primera generación, el sensor CKP es de tipo inductivo pasivo de dos pines (más malla de apantallamiento). El sensor está posicionado frente a una rueda fónica dentada de 60-2 dientes integrada en el volante de inercia del motor. Al girar la rueda fónica, las crestas y valles de los dientes alteran el campo magnético del sensor, induciendo una tensión de corriente alterna (VAC) cuya frecuencia y amplitud aumentan proporcionalmente con el régimen térmico y las revoluciones por minuto (RPM) del motor.

La lógica de procesamiento de la ECU monitorea la señal de tensión sinusoidal entrante. El código P0335 se activa bajo tres condiciones críticas determinadas por el microprocesador de la ECU:

• Ausencia de señal durante el arranque (Cranking): La ECU detecta señal de validación del sensor del árbol de levas (CMP) o señal del motor de arranque activado, pero la frecuencia de pulsos del CKP es igual a 0 Hz (RPM = 0).
• Pérdida de sincronización dinámica: Falta del pulso correspondiente al espacio de referencia (los 2 dientes faltantes de la rueda fónica 60-2) durante la rotación continua del motor.
• Límites de tensión fuera de rango: Amplitud de la señal sinusoidal por debajo de los 0.5 V de pico en régimen de arranque, o derivación a masa/positivo de las líneas del bobinado del sensor.

Síntomas en Vehículo

• Condición de no arranque en caliente o en frío: El motor de arranque gira con normalidad (cranking adecuado), pero la ECU no habilita la activación de los inyectores electrohidráulicos por falta de cálculo de ángulo de cigüeñal y régimen de rotación.
• Calado repentino e intempestivo del motor: Interrupción brusca del encendido/inyección durante la marcha, especialmente al alcanzar la temperatura de servicio (80 °C - 90 °C).
• Testigo Check Engine (MIL) / Iluminación del indicador EPC: Activación del aviso de avería en el cuadro de instrumentos (Ki).
• Lectura de régimen en cuadro congelada: La aguja del cuentarrevoluciones permanece inmóvil en 0 RPM durante los intentos de arranque.
• Entrada en modo de emergencia (Limp-home mode): Si la pérdida de señal es intermitente durante la conducción, la ECU limita el par motor y el régimen máximo a 2500 RPM.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección visual y comprobación mecánica inicial:
   • Desconectar el conector de 2 polos del sensor CKP y verificar la presencia de aceite diésel, humedad o corrosión verde (sulfatación) en los pines.
   • Verificar que el sensor no esté flojo en su alojamiento sobre la carcasa del embrague y que la distancia entre el captador magnético y la rueda fónica (air-gap) sea fija entre 0.8 mm y 1.4 mm.
2. Comprobación estática de resistencia eléctrica (Multímetro en escala Ohmios Ω):
   • Desconectar el conector del sensor CKP. Medir la resistencia interna entre el Pin 1 y el Pin 2 del propio sensor.
   • Valor de referencia en frío (20 °C): Debe estar comprendido estrictamente entre 600 Ω y 1200 Ω (dependiendo del fabricante, nominalmente ~850 Ω).
   • Prueba térmica: Aplicar calor controlado con decapador térmico sobre el cuerpo del sensor alcanzando 90 °C mientras se monitoriza la resistencia. Si la lectura pasa a OL (Open Loop / Resistencia infinita) o cae drásticamente por debajo de 400 Ω, el sensor está defectuoso y debe sustituirse.
   • Medir continuidad entre cualquier pin del sensor y la carcasa metálica/masa del motor. Valor esperado: Infinito (Sin derivación a masa).
3. Comprobación dinámica de tensión inducida en arranque (Multímetro en escala VAC):
   • Conectar el multímetro en corriente alterna (VAC) a los pines 1 y 2 del sensor durante la fase de arranque con el motor de arranque girando (mínimo 200 RPM).
   • Valor de referencia: Se debe obtener una tensión alterna eficaz (RMS) no menor a 0.5 V AC a 1.5 V AC. Si la tensión es inferior a 0.3 V AC, la rueda fónica está sucia/dañada o el imán permanente del sensor ha perdido imanación.
4. Verificación de continuidad y aislamiento del mazo de cables hacia la ECU:
   • Desconectar el conector principal de la ECU Bosch EDC 15C6 (desconectar la batería previamente).
   • Comprobar la continuidad del Pin 1 del conector del CKP hacia el pin correspondiente de señal en el conector de la ECU (Pin 47 de la ECU) y del Pin 2 del CKP hacia el Pin 48 de la ECU. Valor esperado: < 0.5 Ω.
   • Verificar el estado del apantallamiento metálico (pantalla antirruido EMF). Medir resistencia entre el blindaje del cable y la masa del chasis: debe ser < 1.0 Ω.
5. Análisis de señal con Osciloscopio Automotive (Canal CH1):
   • Pinchar el canal 1 del osciloscopio en el hilo de señal (Pin 1) y la masa del osciloscopio a la referencia flotante del sensor (Pin 2) o a masa chasis.
   • Ajustar la base de tiempos a 5 ms/div y la escala de tensión a 1 V/div o 2 V/div AC.
   • Dar arranque al motor. Comprobar la simetría de la onda senoidal pura.
   • Criterio de evaluación de la onda: Debe observarse con claridad la interrupción repetitiva correspondiente al hueco de los 2 dientes faltantes (sincronismo de PMS). Las crestas y valles de la onda deben ser uniformes en amplitud. Crestas aplastadas o ruido electromagnético indican rueda fónica descentrada, holgura axial del cigüeñal o apantallamiento cortado.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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