P246300 - Restricción del Filtro de Partículas Diésel (DPF) - Acumulación Excesiva de Hollín

Descripción y Lógica de la ECU

En la plataforma Mercedes-Benz CLA (C118) equipada con la motorización diésel de nueva generación OM 654.920 (2.0 d 190 CV), el módulo de gestión de motor (ECU Bosch MRG1 / CPC) supervisa de manera ininterrumpida el nivel de saturación de partículas sólidas acumuladas en el filtro DPF (incorporado en la unidad compacta de postratamiento de gases de escape junto al catalizador DOC y la red SCR).

La ECU utiliza un modelo de cálculo matemático dual para determinar el contenido de hollín en gramos (g):

• Modelo basado en Presión Diferencial ($\Delta P$): Mide la caída de presión en el filtro a través del sensor de presión diferencial (B28/8). La ECU compara la presión medida en hPa o mbar con un mapa dinámico de flujo másico de escape calculado en función del régimen de giro y la carga del motor.
• Modelo Simulado / Termodinámico: Calcula la tasa de emisión de hollín basándose en la masa de aire aspirado (medida por el caudalímetro B2/5), la presión de sobrealimentación, las tasas de recirculación de gases EGR (alta y baja presión) y el volumen de inyección diésel en cada ciclo térmico.

Umbrales de Tolerancia y Lógica de Avería:

• 0 - 18 g de hollín: Estado de funcionamiento nominal del DPF.
• 18 - 24 g: Activación automática del ciclo de regeneración pasiva/activa en carretera mediante post-inyecciones diésel (temperatura previa al DPF ajustada a 600 °C - 650 °C).
• 24 - 40 g: Saturación alta. Se inhabilita la regeneración automática estándar; se requiere una regeneración forzada por máquina de diagnosis (XENTRY) bajo supervisión de taller.
• > 40 - 45 g (o $\Delta P$ > 300 mbar a 2500 RPM): La ECU registra el código P246300 de forma permanente, entra en modo de protección (Limp Mode) y bloquea automáticamente la regeneración forzada por software como medida de seguridad contraincendios debido al riesgo térmico por desbocamiento de temperatura.

Síntomas en Vehículo

• Indicador de avería de motor (MIL / Check Engine) encendido de forma fija en la instrumentación digital Widescreen.
• Entrada inminente de la gestión de motor en Modo de Potencia Reducida (Limp Home): limitación drástica del par motor y régimen capado a ~2.500 RPM.
• Desactivación automática del sistema ECO Start-Stop y del selector de modos de conducción DYNAMIC SELECT (modos Sport e Individual bloqueados).
• Despliegue de mensaje de advertencia en pantalla del cuadro: "Motor: potencia reducida. Acudir al taller".
• Aumento del nivel de aceite del motor por contaminación/dilución con gasóleo, derivado de los fallidos o abortados intentos de regeneración mediante post-inyecciones.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Evaluación de Datos en Tiempo Real (XENTRY / Scanner Profesional):
   • Conectar la diagnosis y entrar en los parámetros del Filtro de Partículas Diésel en la unidad MRG1.
   • Verificar "Contenido de hollín" (g), "Contenido de ceniza" (g) y "Presión diferencial del filtro de partículas" (hPa).
   • Con el motor a temperatura de servicio (90°C) y al ralentí (800 RPM): La presión diferencial nominal debe situarse entre 0 hPa y 10 hPa.
   • A 2500 RPM sin carga: El valor no debe superar los 35-45 hPa. Un valor superior a 80 hPa al ralentí evidencia un atasco físico severo o lectura errónea del sensor.
2. Comprobación Eléctrica del Sensor de Presión Diferencial (B28/8):
   • Localizar el sensor en la pared de separación del vano motor/pantalla térmica. Identificar el conector de 3 pines.
   • Pin 1 (Alimentación): Medir voltaje con multímetro respecto a masa. Debe ser exactamente 5.0 V (± 0.1 V) con contacto dado (KL.15).
   • Pin 2 (Masa): Comprobar continuidad a masa (resistencia < 0.5 $\Omega$).
   • Pin 3 (Señal): Medir voltaje de señal con contacto puesto y motor parado (0 hPa de presión diferencial aplicada). El valor de reposo **DEBE ser de 0.50 V (± 0.05 V)**. Si registra voltajes inferiores a 0.3 V o superiores a 0.7 V en reposo, el piezo-resistor interno está descalibrado o cortocircuitado. Sustituir el sensor inmediatamente.
3. Inspección Neumática y Mecánica de las Tomas de Presión:
   • Desconectar las tuberías de goma de muestreo conectadas al sensor B28/8.
   • Inspeccionar visualmente en busca de obstrucciones por hollín cristalizado, humedad o condensados de carbonilla. Soplar las tuberías metálicas que van al escape hacia el DPF con aire comprimido a baja presión (< 1.5 bar) para despejar posibles tapones de carbonilla.
   • Aplicar con una bomba de vacío de mano (Mityvac) una presión de prueba conocida de 50 mbar a la toma de alta presión del sensor conectada a la diagnosis: Comprobar si el valor de lectura sube de manera perfectamente lineal hasta la cifra aplicada.
4. Diagnóstico del Sistema de Admisión e Inyección (Origen de la Sobregeneración de Hollín):
   • Realizar una prueba de estanqueidad (generador de humo / Smoke Test) desde la salida del turbocompresor hasta el colector de admisión. Manguitos rajados en el intercooler producen una mezcla hiper-rica que genera saturación de hollín en cuestión de kilómetros.
   • Verificar corrección de caudal de inyectores piezoeléctricos en caliente (tolerancia aceptable: -1.2 mg/emb a +1.2 mg/emb). Un inyector "goteando" destruye el DPF rápidamente.
5. Procedimiento de Desbloqueo y Regeneración:
   • Si el contenido de hollín en diagnosis marca entre 24 g y 40 g: Realizar la rutina "Regeneración del filtro de partículas diésel en parado" desde XENTRY. Mantener el vehículo al aire libre, con el capó abierto y supervisando la temperatura antes del DPF (debe alcanzar entre 580°C y 640°C).
   • Si supera 40 g: Ejecutar primero una limpieza química interna mediante producto profesional homologado inyectado por la toma del sensor de presión diferencial, o proceder a la sustitución/desmontaje del DPF para descarbonización en horno técnico. Posterior a la intervención, restablecer en la ECU los valores de adaptación del DPF (marcar el componente como sustituido/limpiado).

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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