P2601 - Circuito de Control de la Bomba de Refrigerante "A" - Rendimiento o Valor fuera de Rango

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P2601 es registrado por la Unidad de Control del Motor (ME-SFI - N3/10) o por el Controlador Central del Tren Motriz (CPC - N127) en los modelos Mercedes-Benz CLA 200 (C118) equipados con el motor M282 (1.33L Turbo). Este código indica una discrepancia entre la orden enviada por la ECU a la bomba de refrigerante eléctrica adicional (designada internamente como M13/7) y la respuesta/flujo térmico monitorizado por el sistema.

La bomba M13/7 es un componente sin escobillas (BLDC) regulado mediante una señal de modulación por ancho de pulsos (PWM). Es la responsable de la refrigeración del aire de admisión (intercooler de agua/aire) y del circuito de retención de calor/post-refrigeración del turbocompresor tras el apagado del motor. La ECU supervisa continuamente dos parámetros clave:

• Lógica de Consumo de Corriente: El driver interno de la ECU o del relé de estado sólido evalúa la intensidad absorbida. Un valor en reposo o funcionamiento nominal se sitúa entre 2.0 A y 5.5 A. Si la corriente cae por debajo de 0.5 A (circuito abierto) o supera los 11.5 A durante más de 1.5 segundos (rotor bloqueado o cortocircuito), la ECU activa la estrategia de fallo.
• Rango y Feedback PWM: La línea de diagnóstico de la bomba envía una señal cuadrada de retroalimentación a la ECU (frecuencia base de 100 Hz). Si la desviación del ciclo de trabajo (Duty Cycle) entre el valor consignado y el devuelto es superior al 15% durante más de 3000 ms, la ECU invalida la lectura y registra el DTC P2601.

Síntomas en Vehículo

• Activación permanente del testigo de avería del motor (MIL / Check Engine) en el cuadro de instrumentos Widescreen.
• Activación de emergencia del electroventilador del radiador principal (M4/7) al 100% de su capacidad como medida de protección anticorrosión/térmica (modo Limp-Home del sistema de refrigeración).
• Mensaje de advertencia en el sistema MBUX: "Refrigerante: Acudir al taller" o "Potencia del motor reducida".
• Degradación del rendimiento del motor (De-rate de par de hasta un 30%): La ECU limita la presión de soplado del turbocompresor al detectar temperaturas de aire de admisión (IAT2) superiores a los 65 °C debido al fallo de la bomba del intercooler.
• Desactivación automática del sistema Start/Stop para prevenir picos de temperatura en la culata y el cuerpo central del turbo.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Verificación Diagnóstica Inicial con XENTRY / Scanner Pasarela Passthru:
   • Acceder al módulo de control del motor (N3/10). Realizar un borrado de memoria de averías y ejecutar la prueba de activación guiada: "Actuación de la bomba de refrigerante del aire de sobrealimentación (M13/7)".
   • Observar si la bomba genera zumbido acústico y verificar el valor del estado en tiempo real (Ciclo de trabajo objetivo vs. Ciclo de trabajo real).
2. Comprobación de Alimentación Eléctrica en Carga:
   • Desconectar la clema de 3 o 4 pines de la bomba M13/7.
   • Con el contacto activado (Bornes 15 On), medir con multímetro entre el Pin 1 (+12V de potencia) y el Pin 3 (Masa del chasis / W10). La tensión debe ser igual a la de la batería (12.4 V - 12.8 V).
   • Realizar una prueba de caída de tensión aplicando una carga inductiva (lámpara halógena de 55W) entre ambos pines. La caída de tensión no debe superar los 0.5 V. De lo contrario, inspeccionar la caja de fusibles principal del compartimento motor (SAM/N10/5 - Fusible F52 de 15A).
3. Análisis de la Señal de Control PWM mediante Osciloscopio:
   • Conectar el Canal A del osciloscopio al Pin 2 (Señal PWM de control/feedback) mediante una sonda de pinchado y mantener la bomba conectada.
   • Ajustar la escala de tiempo a 2 ms/div y el voltaje a 2 V/div en DC.
   • Activar la bomba mediante la herramienta de diagnosis a diferentes porcentajes (20%, 50%, 90%).
   • Criterio de evaluación: Se debe observar una onda cuadrada limpia de 0V a 12V con una frecuencia constante de 100 Hz (± 5 Hz). Si la señal presenta bordes redondeados, voltaje de cresta inferior a 10.5V o ausencia de modulación, existe una alta resistencia en la línea o el driver de la ECU N3/10 está dañado.
4. Inspección Mecánica e Hidráulica de la Bomba M13/7:
   • Verificar si el circuito secundario de refrigerante presenta burbujas de aire u obstrucción. El sistema M282 requiere un procedimiento de purga por vacío presurizado.
   • Desmontar físicamente la bomba e inspeccionar la cavidad de la turbina magnética. Comprobar que no existan incrustaciones de lodo o residuos de gel de sílice provenientes del vaso de expansión. El eje debe girar libremente sin resistencia mecánica tangencial.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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