P0118 - Diagnóstico y Solución en Audi TT (8N) [1998-2006]

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P0118 (16502 en la codificación VAG) designa un fallo en el circuito del sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (identificado según esquemática OEM de Audi como Transmisor G62), concretamente por "Entrada elevada en el circuito / Señal demasiado alta - Interrupción".

En el motor 1.8 T (180 CV) gestionado por la unidad de control del motor Bosch Motronic ME7.5 (o M3.8.3 según código de motor AJQ, APP, ARY, AUQ), la ECU alimenta al transmisor G62 mediante una línea de tensión de referencia de 5,0 V DC a través de una resistencia interna de elevación (pull-up). El sensor G62 es un termistor de coeficiente de temperatura negativo (NTC). A medida que la temperatura del refrigerante aumenta, su resistencia interna disminuye, provocando la caída de la tensión de la señal que retorna a la ECU.

La lógica del procesador interno de la ECU registra el DTC P0118 cuando detecta una tensión en la línea de señal del transmisor G62 superior a 4,85 V de forma continuada durante más de 200 milisegundos. Esto interpreta una resistencia prácticamente infinita (>100 kΩ), provocada habitualmente por un circuito abierto (cable cortado, conector desenchufado) o una rotura interna del elemento NTC del sensor.

Estrategia de Emergencia (Failsafe Mode): Al confirmarse el fallo, la ECU adopta un valor supletorio fijo de sustitución (comienza calculando en base a la temperatura del aire de admisión G42 y escala progresivamente hasta sustituir por un valor nominal fijo de 80 °C a 95 °C). Como medida de protección térmica anti-calentamiento, la ECU ordena al módulo de control de electroventiladores (J293) la activación de los ventiladores del radiador en velocidad alta, altera la curva de avance al encendido, enriquece la mezcla en arranque en frío y limita la presión de soplado del turbocompresor desenergizando parcialmente la electroválvula N75.

Síntomas en Vehículo

• Iluminación permanente del testigo Check Engine (MIL) en el cuadro de instrumentos (J285).
• Dificultad acusada para el arranque con el motor en frío (falta de enriquecimiento de mezcla al no reconocer la temperatura real).
• Ralentí inestable o elevado (entre 1100 y 1300 RPM) con el motor a temperatura de servicio.
• Funcionamiento ininterrumpido de los electroventiladores del radiador a máxima velocidad tras poner el contacto.
• Aumento ostensible del consumo de combustible debido al mapa de inyección en modo degradado/enriquecido.
• Humo negro por el escape y olor a hidrocarburos no quemados durante los primeros minutos de marcha.
• Tirones o falta de respuesta en aceleraciones transitorias por corrección errónea de densidad de aire/combustible.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección visual del sensor y mazo de cables:
   • Localizar el sensor G62 en el repartidor/brida de agua de plástico situado en el lateral derecho de la culata (lado caja de cambios).
   • Desconectar el conector de 4 polos y verificar la presencia de humedad, sulfatación verde o pines doblados/retraídos.
   • Comprobar el color de la carcasa del sensor. Si es negra, se debe presupuestar el cambio preventivo al modelo verde optimizado.
2. Lectura de Bloque de Medición con Diagnosis (VCDS / ODIS / Equipo Multimarca):
   • Acceder al módulo 01 - Motor > Bloques de Medición (Meas. Blocks) > Grupo 001 o Grupo 004.
   • Evaluar el campo correspondiente a la temperatura del refrigerante. Si indica -40 °C fijos, se confirma la interrupción eléctrica o circuito abierto en la línea G62.
3. Comprobación de Tensión de Alimentación y Masa (Lado Arnés):
   • Con el conector desenchufado y el contacto dado (KL15 ON, motor parado):
   • Medir con un multímetro digital en escala de tensión continua (V DC) entre el Pin 3 (Señal G62) y masa del chasis: Deberá registrar entre 4,8 V y 5,1 V. Si registra 0 V, existe corte en la línea hacia la ECU (Pin 108 o 104 del conector de 121 pines).
   • Medir la masa del sensor entre el Pin 1 (Masa de sensores ECU) y el positivo de batería: Deberá marcar tensión de batería. Comprobar la resistencia de dicho pin a masa (< 1,5 Ω).
4. Verificación Dinámica del Sensor G62 (Resistencia del NTC):
   • Medir resistencia directamente sobre los pines del sensor (Pines 1 y 3 corresponden al circuito G62 hacia la ECU; Pines 2 y 4 corresponden al circuito G2 hacia el cuadro).
   • Valores teóricos de referencia:
     • A 20 °C (Motor frío): 2000 Ω - 3000 Ω (2,0 - 3,0 kΩ).
     • A 80 °C (Motor a temperatura de trabajo): 270 Ω - 380 Ω.
     • A 100 °C (Temperatura de salto de termostato): 180 Ω - 225 Ω.
   • Si la medición da valor "OL" (Línea abierta) o supera los 100 kΩ en frío, la termistancia interna del sensor está destruida.
5. Prueba de Simulación y Descarte de ECU:
   • Insertar un puente con una resistencia fija de 300 Ω entre los terminales 1 y 3 del conector del arnés.
   • Observar la pantalla del equipo de diagnosis: La temperatura leída en el Grupo 001 debe cambiar de -40 °C a aproximadamente 80-85 °C y el código de avería debe permitir ser borrado o pasar a estado "Intermitente". Esto confirma la integridad total del cableado y del canal A/D de la ECU.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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