P2002 - Eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P2002 (Efficiency Below Threshold - Bank 1) indica que la Unidad de Control del Motor (ECU Bosch MD1CS006 / MD1CP004) ha detectado que la eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF / sDPF) en el Banco 1 del motor 4.0 V8 TDI (código de motor CZAC) ha caído por debajo del umbral mínimo de filtración homologado por la normativa de emisiones Euro 6d-TEMP / Euro 6d.

La ECU determina la eficiencia del DPF combinando dos modelos matemáticos principales:

• Modelo de flujo dinámico y presión diferencial (Delta-P): La ECU calcula el caudal volumétrico de los gases de escape basándose en la masa de aire aspirado (medidores de flujo MAF G70/G246), la temperatura de aire de admisión, el régimen del motor (RPM), el caudal de inyección y la presión de sobrealimentación (gestión por turbocompresores e-turbo EPC 48V). Este caudal se compara de forma continua con la presión caída a través del filtro de partículas medida por el sensor de presión diferencial G505. Si a una masa teórica de hollín acumulado la caída de presión registrada es anómalamente baja, la ECU asume un desvío o fisura en la matriz del filtro.
• Modelo de acumulación de partículas y sensores downstream: La ECU monitoriza las señales del sensor de partículas (PM sensor) y los sensores de NOx tras el filtro DPF/SCR. Si detecta un paso prematuro de partículas de hollín o picos de opacidad aguas abajo de la cerámica, valida la falla de eficiencia del filtro.

Síntomas en Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) encendido de forma permanente en el cuadro de instrumentos.
• Activación del modo de funcionamiento en emergencia (Limp Mode) con limitación de par motor, restricción de régimen a ~2.500 RPM y desactivación del compresor eléctrico adicional de 48V (EPC).
• Mensaje de advertencia en el Audi Virtual Cockpit: "Filtro de partículas: anomalía en el sistema. Consulte el manual de instrucciones".
• Presencia apreciable de residuos de hollín negro en la salida de los embellecedores del tubo de escape (síntoma inequívoco de sustrato cerámico roto/fisurado).
• Intentos constantes e infructuosos de regeneración activa del DPF, con incremento del consumo instantáneo al ralentí (ralentí elevado a 950-1000 RPM) y funcionamiento continuo del electroventilador a máxima potencia.
• Desactivación automática del sistema Start-Stop por condiciones de seguridad de emisiones no cumplidas.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Visual y Verificación de Hollín Downstream:

   Desacoplar el tramo del tubo de escape posterior al módulo DPF Banco 1. Pasar un paño blanco o inspeccionar mediante video-endoscopio la pared interna de la tubería de salida del DPF. Si el paño o la cámara muestran una capa evidente de hollín negro seco, la matriz del DPF está agrietada internamente. En este punto, no se requiere más diagnóstico de sensores: el DPF debe sustituirse.

2. Verificación del Sensor de Presión Diferencial (G505):

   Inspeccionar físicamente las tuberías metálicas y los latiguillos de goma que conectan el DPF al sensor G505. Comprobar que no existan condensaciones de agua, obstrucciones de hollín, quemaduras ni estrangulamientos en los tubos flexible de silicona.

3. Comprobación Eléctrica del Sensor G505 con Multímetro y Osciloscopio:

   Conectar el equipo de medición directamente al conector de 3 pines del sensor G505 (sin desconectarlo, mediante picos de prueba / back-probe):

   • Pin 1 (Alimentación): Tensión de referencia de 5,0 V ± 0,1 V con encendido conectado (Contacto ON).
   • Pin 2 (Masa de Sensores): Resistencia a masa de chasis < 0,5 Ω. Tensión < 0,05 V.
   • Pin 3 (Señal de Salida): Medir tensión continua (DC) respecto a masa:
     • Contacto ON / Motor parado (0 mbar de diferencia): 0,48 V a 0,52 V (Offset de reposo). Si registra < 0,3 V o > 0,7 V, el sensor está descalibrado internamente.
     • Motor al ralentí (~800 RPM, motor a temperatura de servicio 90 °C): 0,65 V a 0,90 V (equivale a una presión diferencial de 3 a 12 mbar).
     • Aceleración libre a 2.500 RPM: 1,20 V a 1,80 V (30 a 70 mbar en función de la carga acumulada).
4. Análisis Dinámico de la Señal con Osciloscopio:

   Capturar la señal del Pin 3 durante aceleraciones progresivas y golpes de gas. La gráfica debe mostrar una curva analógica limpia y suave proporcional a las RPM. Si la señal presenta picos de ruido eléctrico, micro-cortes o congelación de tensión, el elemento piezoeléctrico interno del sensor G505 está defectuoso por contaminación térmica o humedad.

5. Comprobación del Sistema de Estanqueidad del Escape Pre-DPF:

   Realizar una prueba de presión con máquina de humo en la línea de escape desde la salida de los turbocompresores. Cualquier fuga de escape por la junta de brida V-Band pre-DPF o la válvula EGR de baja presión provocará una pérdida de flujo de masa, haciendo que la presión diferencial leída sea erróneamente baja y provocando el DTC P2002.

6. Comprobación con Equipo de Diagnosis (ODIS / VCDS):

   Acceder al bloque de valores de medición del sistema de escape (Motor 01):

   • Efectuar un "Adaptación Offset del Sensor de Presión Diferencial" con motor apagado para recalibrar el punto cero.
   • Evaluar los valores calculados de masa de hollín (Soot Mass Calculated) frente a la masa de hollín medida (Soot Mass Measured). Si la masa calculada es extremadamente alta y la medida permanece cercana a cero con presión diferencial baja, confirma fuga interna en la cerámica o fallo del sensor.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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