P2002 - Eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En el vehículo Audi Q8 (4MN) equipado con el motor V6 3.0 TDI de la familia EA897evo2 (denominación comercial 45 TDI, 231 CV), la gestión de motor Bosch MD1CS004 supervisa de manera continua la eficiencia de filtración del sistema de tratamiento de gases de escape. Este motor utiliza un elemento de filtrado avanzado de acoplamiento cercano que combina en un único soporte el Filtro de Partículas Diésel y el recubrimiento de Reducción Catalítica Selectiva (módulo SDPF).

El código de avería P2002 (Diesel Particulate Filter Efficiency Below Threshold - Bank 1) es registrado por la unidad de control de motor (ECU) cuando el cálculo dinámico de eficiencia del filtro desciende por debajo del límite homologado Euro 6d (tipicamente inferior al 90-95% de retención de partículas). La ECU realiza esta determinación correlacionando tres vectores de medición principales:

• Presión Diferencial (Sensor G505): Compara el salto de presión ($\Delta P$) entre la entrada del SDPF y la presión atmosférica o tramo posterior respecto al flujo volumétrico de gases calculado a partir del medidor de masa de aire (G70) y la velocidad del motor.
• Sensor de Partículas / Hollín (G784): Ubicado aguas abajo del SDPF. Emplea un principio de acumulación de carga conductiva sobre un elemento cerámico calefactado. Si la corriente de dispersión indica una concentración de hollín superior a 5 mg/m³ en los gases de escape de salida, la ECU interpreta una fuga física en la estructura del filtro.
• Modelado Térmico y Carga de Carbonilla: Evaluación de los sensores de temperatura de escape G235 (antes de turbo) y G527 (tras SDPF). Una tasa de disipación de calor incoherente durante las fases de corte de inyección o regeneración activa confirma la degradación del monolito.

Síntomas en Vehículo

• Encendido permanente del testigo de avería de motor (MIL) e iluminación intermitente del testigo de precalentamiento (muelle de incandescencia).
• Aparición del mensaje en el Audi Virtual Cockpit: "Filtro de partículas: anomalia. Ver manual" o "Sistema de propulsión: fallo del sistema".
• Entrada de la ECU en modo de rendimiento reducido (Limp Mode), cortando la entrega de par por encima de 2.500 RPM y desactivando la sobrealimentación variable.
• Desactivación automática del sistema Start-Stop y bloqueo preventivo de los ciclos de regeneración activa del DPF/SDPF.
• Presencia de manchas o capas finas de hollín negro en el interior de los embellecedores o colas del tubo de escape (síntoma inequívoco de microrrotoplastia o grieta en la cerámica de cordierita/carburo de silicio).
• Aumento injustificado en la frecuencia de intentos de regeneración previa al bloqueo del sistema, con ligero incremento en el consumo de combustible.

Notas de Taller y Fallos Frecuentes

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Física Salida de Escape (Prueba del paño blanco):

   Con el motor apagado y frío, introducir un paño blanco de microfibra en la salida final de la línea de escape tras el tramo del SDPF. Si el paño sale manchado con hollín negro denso, el monolito del DPF presenta una rotura física interna. El filtro debe sustituirse. Si el paño sale limpio, continuar con el diagnóstico electrónico y de sensores.

2. Análisis de Datos en Vivo mediante Diagnosis (ODIS / VCDS):

   Acceder al bloque de valores de medición del sistema de escape de la ECU (J623):

   • IDE00473 - Presión diferencial del filtro de partículas: A motor parado con contacto puesto, debe marcar 0 mbar (± 2 mbar). Al ralentí (800 RPM): 3 a 8 mbar. A 2.500 RPM sin carga: 15 a 35 mbar. A plena carga en prueba de carretera (3ª vel. 3.000 RPM): 80 a 170 mbar.
   • IDE00475 - Masa de hollín calculada: Evaluar el valor retenido en gramos (máx. límite de saturación de servicio: 45g).
   • IDE02835 - Sensor de partículas: Corriente de señal y estado de la calefacción interna.
3. Comprobación del Sensor de Presión Diferencial (G505):

   Comprobar la integridad física de las tuberías rígidas y flexibles que van desde el SDPF hasta el sensor G505 (buscar fugas, condensado obstruido o aplastamientos).

   • Alimentación eléctrica: Conectar multímetro entre Pin 1 (+5V) y Pin 3 (Masa) del conector del sensor. Valor de referencia: 4.85 V a 5.15 V DC.
   • Señal de salida (Pin 2): Contacto puesto, motor parado (0 mbar diferencial): Valor de referencia: 0.45 V a 0.55 V DC.
   • Prueba dinámica con bomba de vacío/presión (Mityvac): Aplicar presión manual por la toma de alta presión del sensor:
     • Aplicar +50 mbar (+0.72 psi) $\rightarrow$ La señal en Pin 2 debe subir gradualmente a approx. 1.80 V - 2.10 V DC.
     • Aplicar +100 mbar (+1.45 psi) $\rightarrow$ La señal debe alcanzar approx. 3.20 V - 3.50 V DC.
     Si la tensión no varía de forma lineal o se queda fija, reemplazar el sensor G505.
4. Verificación del Sensor de Hollín / Partículas (G784):

   El sensor G784 está conectado a la red CAN de tracción a través de su propio módulo electrónico integrado.

   • Verificar la alimentación principal de 12V en el conector del módulo del sensor (Pin de alimentación a masa del chasis: 12.0 V a 14.4 V DC).
   • Desconectar el módulo del sensor y medir la resistencia del elemento calefactor interno entre los pines correspondientes de la sonda: Debe registrar entre 2.0 $\Omega$ y 4.5 $\Omega$ a temperatura ambiente (20°C). Resistencia infinita indica filamento abierto.
5. Prueba de Función y Adaptación tras Reparación:

   Tras la sustitución de cualquier componente o la reprogramación de la ECU, se debe ejecutar la función guiada: Adaptación / Puesta a cero del valor límite del sensor de presión diferencial G505 y, en caso de sustitución del SDPF, realizar el reset de la Masa de cenizas acumulada.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Otros Códigos de Avería Frecuentes en este Motor